用一座試驗室拔高全行業(yè)安全標準，吉利這20億花得太值了

12月12日，吉利耗資超20億打造的全球全域安全中心正式發(fā)布，成為目前全球最大、驗證能力最全的汽車安全試驗室。

在深入解讀這座安全中心之前，不妨先了解一下“20億”背后的分量。

對于任何一家車企，這都絕非一筆小數(shù)目——足以支撐起一套高階駕駛輔助系統(tǒng)從0到1的搭建，也能覆蓋一個全新電子電氣架構(gòu)的前期研發(fā)，更能完成一座現(xiàn)代化整車工廠的基礎(chǔ)建設(shè)。

今年年中，某新勢力車企就獲得了20億人民幣的政府投資，用于第二工廠基建，該工廠建成后直接將年產(chǎn)能從25萬輛提升至40萬輛。

研發(fā)智駕系統(tǒng)，開發(fā)新架構(gòu)，提升工廠產(chǎn)能，任何一項似乎都比建設(shè)一個“安全中心”更能立竿見影地提升車企的市場競爭力。

但吉利偏要將這20億砸向難以在短期見效的安全領(lǐng)域，這究竟是脫離市場的盲目投資，還是暗藏大智慧的長遠布局？

頂級硬件打破五大世界紀錄

先來看看吉利這20億投資都換來了什么。

占地45000m2的“全球最大的汽車安全試驗室”；

主跑道長達293.39m的“全球最長的室內(nèi)汽車碰撞測試跑道”；

面積近3萬㎡的“全球最大的汽車環(huán)境風洞試驗室”；

覆蓋0-180°的“全球最大的任意角度汽車碰撞測試區(qū)”；

擁有C-NCAP、C-IASI、Euro NCAP、IIHS等測試能力的“全球測試功能最多的汽車安全試驗室”。

這是吉利全球全域安全中心五大刷新吉尼斯世界紀錄的頂級試驗?zāi)芰Γ饪催@些“全球之最”，很難直觀感知到吉利全新安全中心的真實力，跟一些行業(yè)權(quán)威的試驗室進行對比，或許更有說服力。

就拿 IIHS (美國保險學院公路安全研究所)試驗室來對比，這一度被業(yè)內(nèi)認為是標準最高的汽車安全試驗室，吉利全球全域安全中心不僅面積比其更大，而且測試項目更廣，極限測試能力也更高，像0-180°無級調(diào)節(jié)的碰撞角度、5200m海拔環(huán)境的模擬，惡劣天氣下不同能見度的模擬，都是IIHS試驗室難以實現(xiàn)的。

IIHS一度被認為是全球汽車安全評測的權(quán)威標桿，但隨著新能源和智能化技術(shù)的快速發(fā)展，其試驗室硬件已逐漸“跟不上節(jié)奏”。

另外，吉利的安全中心還深度應(yīng)用AI技術(shù)，具備強大的網(wǎng)絡(luò)安全檢測能力，能以網(wǎng)絡(luò)攻擊者的角度發(fā)現(xiàn)和解決安全問題，這更是IIHS所欠缺的能力。

安全中心發(fā)布會即將結(jié)束時，吉利安排了兩輛領(lǐng)克900以100km/h的相對速度（一輛時速超過80km/h、另一輛近20km/h）進行了現(xiàn)場對碰，這種業(yè)內(nèi)罕見的碰撞方式，復(fù)雜程度極高，但更符合真實事故場景，這正是對安全中心建設(shè)初衷的最好體現(xiàn)——為用戶建立更嚴苛、更真實的安全驗證體系。

是的，吉利全球全域安全中心的設(shè)計目標遠不止于“對標行業(yè)標桿”，而是以遠高于行業(yè)的標準，從實際用車角度出發(fā)檢驗汽車全維度安全。

安全邊界不斷拓展，“2.0體系”回應(yīng)新需求

看到這里，估計還是有人不明白，汽車安全達到行業(yè)標準不就夠了？能獲得C-NCAP、C-IASI、IIHS等機構(gòu)的安全認證，不就代表這車已經(jīng)足夠安全了？為何還要花大價錢打造遠高于行業(yè)標準的安全試驗室？

吉利全球全域安全中心的環(huán)境模擬實驗室，能有效測試輔助駕駛系統(tǒng)在不同天氣下的工作效果。

要知道，如今汽車技術(shù)發(fā)展的速度已經(jīng)遠快于安全評測規(guī)程的更新節(jié)奏，兩者的標準“對齊度”正以肉眼可見的速度下降，出現(xiàn)明顯脫節(jié)。

以C-IASI（中國保險汽車安全指數(shù)
)的“車對車自動緊急制動系統(tǒng)試驗”（AEB試驗）為例，目前使用的是2024年修訂的2023版規(guī)程，主車的最高測試速度為80km/h，然而，目前許多新車的AEB最高作用速度都已超過了100km/h，有的甚至高達150km/h，在速度更高的工況下這些車型的AEB實戰(zhàn)性能如何，目前的評測機構(gòu)都很難給出確切答案。

C-IASI最新規(guī)程中，AEB車對車測試主車最高速度為80km/h，與目標車的相對速度為60km/h。

更關(guān)鍵的是，用戶對安全的需求也在快速改變：電池越做越大、動力越來越猛，對電池安全和動態(tài)性能極限的要求直線上升；駕駛輔助技術(shù)快速迭代，多場景智駕的安全性成了剛需；AI技術(shù)的大規(guī)模應(yīng)用，也讓人們越來越關(guān)心隱私安全。

汽車安全的邊界正在快速拓展，安全評測體系亟需同步升級。對于把安全刻入基因的吉利而言，打造高標準的安全中心勢在必行。與此同時，他們還將“全域安全”體系升級到2.0版本，以“生命零傷亡、健康零危害、財產(chǎn)零損失、隱私零泄露” 為愿景構(gòu)建九大安全系統(tǒng)。

吉利“全域安全2.0”技術(shù)體系所構(gòu)建的九大安全系統(tǒng)。

吉利銀河M9配備的爆胎穩(wěn)定性控制系統(tǒng)、極氪7X首發(fā)的一鍵破窗技術(shù)、隱藏式門把手解鎖專利，以及安全標準遠超國標的神盾電池等，都是“全域安全2.0”體系下的代表性技術(shù)。

安全，始終是吉利造車的第一優(yōu)先級，而他們對“安全”理解，顯然已走在行業(yè)標準面前，每一項新技術(shù)的推出，都建立在高于行業(yè)的標準之下，成為真正的安全引領(lǐng)者。

沒有長期積淀，安全中心只是空殼

“有了世界一流的安全中心，是否就能造出世界一流的、安全的汽車？”李書福在安全中心發(fā)布會現(xiàn)場提出的疑問，戳中了整個行業(yè)的痛點——如果花錢就能搞定安全，汽車圈就不會至今還把“安全”當作最大考題。

而吉利之所以敢擲地有聲地說出“安全，就是吉利”，底氣當然遠不止于20億的投資。

正如李書福所說，全球全域安全中心只是硬件，還需要多年來在事故中所采集到各種交通安全數(shù)據(jù)作支撐，更需要優(yōu)秀的工程師團隊來運營，這三個條件都具備了，才能造出真正安全的汽車。

換句話說，安全中心只是 “必要條件” 而非 “充分條件”，真正決定車企安全實力的，是數(shù)據(jù)與人才所構(gòu)成的核心能力——而這種能力難以用金錢直接換取，必須靠長期深耕、持續(xù)沉淀才能鑄就。

從2000年李書福銷毀上百臺不合格的豪情汽車，到 2007 年發(fā)布《寧波宣言》確立 “安全第一” 的研發(fā)最高戰(zhàn)略，再到 2010 年收購沃爾沃后深度融合其安全技術(shù)積淀，吉利的安全理念早已融入企業(yè)血脈。

2020年，吉利提出“全域安全”技術(shù)體系，CMA、SEA等世界級智能安全架構(gòu)相繼落地，推動中國汽車以更高技術(shù)提升綜合安全性能。

如今，全新安全中心已投入使用，“全域安全2.0”技術(shù)體系也全面落地。

安全實力的不斷進化，離不開持續(xù)不斷的資源投入：近11年累計安全研發(fā)投入超2500億元；建成中國車企第一、算力達23.5 EFLOPS的星睿智算中心2.0；手握1562項汽車安全專利，形成完整的專利矩陣。

可見，吉利的全球全域安全中心，其實是一個將安全技術(shù)、標準體系、數(shù)據(jù)資源進行整合升級的綜合平臺，沒有前期千億級的投入、近30年的技術(shù)積淀、全產(chǎn)業(yè)鏈的體系搭建，這座安全中心就只是一個空殼。

從這個角度看，20億的投入是吉利安全實力的“放大器”，而非孤立的單點投入，其價值遠超試驗室硬件本身。

編者按：

回頭看現(xiàn)在的汽車行業(yè)，滿滿是浮躁的風氣：有的車企成立沒幾年就急于擴張產(chǎn)能，將基礎(chǔ)安全驗證置之不理；有的品牌沉迷概念炒作，將安全配置作為營銷噱頭，夸大實際效果；更有企業(yè)為追求短期利潤，在電池防護、車身結(jié)構(gòu)等關(guān)鍵安全環(huán)節(jié)偷工減料……

為了快速提升銷量，不斷突破安全的底線，這絕非長久之計。

這時候，吉利的堅守顯得尤其珍貴，他們不追逐短期熱度，而是聚焦汽車產(chǎn)業(yè)最核心的安全價值，又不局限于企業(yè)自身發(fā)展，而是以開放姿態(tài)推動全行業(yè)安全升級。

在發(fā)布會現(xiàn)場，吉利宣布安全中心即日起面向全行業(yè)開放共享，用近30年來練就的安全“內(nèi)功”推動行業(yè)建立更完善的安全標準，讓全行業(yè)清醒認識到，無論技術(shù)如何進化，安全依然是汽車最重要的屬性。

當越來越多車企回歸造車本質(zhì)，以長期主義構(gòu)建核心能力，中國汽車產(chǎn)業(yè)才能實現(xiàn)真正的強大。（文|超人）