美國汽車工業將走向“加拉帕戈斯化”危機？

【文/觀察者網 潘昱辰 編輯/高莘】據路透社報道，在特朗普政府暫停了兩項價值18億美元的電動汽車充電基礎設施的撥款計劃后，美國16個州和哥倫比亞特區于12月16日起訴了美國聯邦政府。

事實上，自二次上任以來，特朗普已從多個方面針對電動汽車進行打壓。今年6月，特朗普簽署反對決議，禁止加州在2035年前停售燃油車的規定，此外，他還簽署了終止7500美元電動汽車稅收抵免的行政令；本月，特朗普還提議放寬前總統拜登于去年敲定的燃油經濟性標準，以促進燃油車的銷售。

有觀點認為，此案是美國政策波動帶來的撕裂性又一直接體現。一方面，美國聯邦政府與州政府有關清潔能源政策的訴訟爭端進一步撕裂了美國社會，使其更加內耗與不穩定；另一方面，特朗普打壓電動車以促進燃油車銷售的做法，雖然在短時間內讓美國傳統汽車制造商獲得喘息機會，但長遠來看只會撕裂美國汽車產業與全球汽車產業的聯系紐帶。美國電動汽車發展也將更加落后，將不可避免地迎來“加拉帕戈斯化”。

唯“利”是圖

據路透社報道，此次參與起訴聯邦政府的加利福尼亞州總檢察長羅布·邦塔（Rob Bonta）表示，價值18億美元的電動汽車充電基礎設施撥款，是2022年拜登政府制定的價值1萬億美元的基礎設施法的一部分，但此番美國交通部拒絕為電動汽車充電基礎設施撥付任何新資金。

值得一提的是，早在今年6月，美國法院就曾阻止特朗普政府扣留撥付包括加州、紐約州、伊利諾伊州和華盛頓州在內14個州的資金。 邦塔表示，此次暫停撥款是特朗普政府的又一次魯莽嘗試，將阻礙美國對抗空氣污染和氣候變化的斗爭、減緩創新、阻礙創造綠色就業機會，并使美國社區無法獲得清潔和負擔得起的交通工具。

據《華爾街日報》12月15日報道，隨著特朗普上臺導致的政策變化，如排放標準被放寬，購買電動車也不再享受稅收抵免等，美國車企幾乎不可能不傾向于銷售高利潤且高油耗的大型SUV和皮卡。彭博新能源財經估計，2025年第四季度美國電動車銷量將同比減少24%。

其直接后果便是，美國底特律三大汽車制造商通用汽車、福特和Stellantis均表示將調整其產品銷售結構，轉向更多利潤更高的燃油車車型，并著手裁減其電動車工廠內的大量員工，其中部分工廠已經閑置。加拿大皇家銀行資本市場股票分析師湯姆·納蘭揚指出，這是因為即使單季度的工廠供需不匹配，也可能導致企業數十億美元的損失。

位于底特律的通用汽車“零工廠” 視覺中國

對美國車企來說，電動車業務一直是個燒錢的無底洞。根據Visible Alpha的數據，福特的電動車業務在2021—2024年累計運營虧損近130億美元（約合人民幣915.5億元），預計將計提約195億美元（約合人民幣1373.3億元）的費用，主要與其電動汽車業務相關。其中大部分將在第四季度計入。

福特首席執行官（CEO）吉姆·法利表示，福特的生存之道在于放棄這些“無利可圖”的（電動）車型。

因此，對于特朗普放寬燃油車銷售的政策，法利表示贊賞，稱其可能是"未來兩年內價值數十億美元的機會"。此前TD Cowen分析師在8月發布的一份報告中估計，基于放松的排放法規中，福特、通用汽車和Stellantis在未來幾年內，經調整后的營業利潤可能分別增加40億美元（約合人民幣281.7億元）、30億美元（約合人民幣211.3億元）和14億歐元（約合人民幣115.9億元）。

不過，即使這些美國汽車制造商開始專注于燃油車，它們仍堅稱不會退出全球電動汽車競賽，只是需要“利”字當先。如通用汽車CEO瑪麗·博拉在今年第二季度財報電話會議上表示，使電動車生產業務盈利仍然是公司的目標。法利今年也曾表示，公司將比亞迪和吉利等中國電動車企視為競爭對手，只是不能把錢投在“不能賺錢的東西”上。

魚和熊掌兼得？

但《華爾街日報》認為，當下電動車發展滯后的美國車企一面繼續銷售高利潤的燃油車以維持財務，一面又想發展電動車技術以免被中國拉開差距，其結局恐怕并不樂觀。

根據彭博新能源財經的數據，底特律三巨頭在全球電動車市場的總份額不到5%。而排名前三的電動車企——比亞迪、吉利和特斯拉合計擁有近40%的市場份額。

相較于中國競爭對手及特斯拉，底特律三巨頭曾錯誤地認為美國人會像選擇大尺寸燃油車那樣選擇大尺寸電動車，但事實是這些車型不僅價格昂貴，而且對從事運輸工作的目標客戶所需的長途駕駛而言并不實用。

福特F-150 Lightning電動皮卡 視覺中國

近年來，底特律三巨頭開始重新審視消費者對電動車的偏好，并相應調整戰略。如福特表示，它正在開發一款更便宜、更小的電動皮卡模型，計劃于2027年推出，旨在與中國設計競爭。該皮卡售價約為3萬美元（約合人民幣21.1萬元），所用零件將減少20%，將在肯塔基州路易斯維爾一座經過改造的工廠生產。

通用汽車也表示，它正在努力提升其電動車的輕量化及空氣動力學效率，以提高續航里程。

另一方面，車企還試圖充分利用現有工廠生產電動車以降低成本。博拉曾在財報電話會議上表示，通用汽車會根據市場對電動車與燃油車需求的變化調整其生成布局；同樣，Stellantis也打造了可以同時生成燃油車、混動車和純電動車的"多能源"平臺。

《華爾街日報》認為，對底特律三巨頭而言，專注于燃油車和混合動力車意味著不需要對其現有業務進行大規模改造。根據標普全球汽車預測分析師埃里克·安德森的說法，全球燃油車的銷售已達到頂峰，但其中很大一部分需求正轉向與燃油車擁有相似的供應鏈和生產流程的混動車型。標普全球汽車由此預測，全球對燃油車和混動車的需求至少到2032年都將持續增長。

不可避免的“加拉帕戈斯化”？

然而彭博新能源財經清潔交通部門負責人科林·麥克拉徹認為，電動車企恰恰需要達到相當的制造規模，才能從電池供應商處獲得較低的價格。而缺乏規模，正是美國車企在電動車業務上虧損的原因之一。海格合伙人公司董事總經理約翰·墨菲則認為，當車企選擇將電動車與燃油車在同一條裝配線上生產時，其生產效率會不可避免地會降低，自然也無法達到足夠的生產規模。

凱迪拉克LYRIQ 視覺中國

與此同時，根據艾睿鉑的數據，專注于電動汽車的中國品牌平均每1.8年推出一款新車型，而非中國品牌（如特斯拉）則需要5.2年。《華爾街日報》認為，與競爭激烈的中國汽車市場相比，由于美國汽車制造商在傳統賽道上過于安逸，既無法在缺乏規模的前提下生產低成本的電動車，也很難擁有追趕領先者的緊迫感。因而在電動化領域行動過于緩慢，可能導致其永遠無法趕上中國。

在此背景下，特朗普政府仍一面打壓國內電動汽車產業，一面通過全球關稅戰對以中國為首的海外汽車產業鏈進行施壓，并迫使歐、日、韓車企將生產轉移至美國本土，試圖在更加孤立的狀態下限制中國電動汽車相對于美國的產業優勢。

然而，當下的美國汽車產業正如南美洲加拉帕戈斯群島獨特的封閉生態系統，形成地理隔離而獨立進化的現象，使其產品與國際需求脫節。二十年前曾在日本手機制造業發生的現象，今后或將在美國汽車制造業身上重演。

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