歐盟出爾反爾，2035汽車減排方案被推翻，但新政策對中國汽車有利

山東煙臺，等待出口歐洲的中國汽車

又一次“見證歷史”了，曾經(jīng)自以為在新能源領先，于是制定了極高減排標準的歐盟，現(xiàn)在開始“出爾反爾”。

據(jù)“政治網(wǎng)”的最新消息，歐盟委員會正準備將原本計劃在2035年實施的“內燃機全面禁令”進行“降級”——按照原計劃，2035年歐盟將禁止燃油汽車銷售和汽車減排百分百。

政治網(wǎng)對此的報道

而根據(jù)目前討論的新提案，歐盟汽車制造商將排放量降低90%，而不是最初設定的100%。據(jù)“政治網(wǎng)”的說法，“這一調整實際上意味著禁令的終止，使得中右翼政黨和汽車行業(yè)在經(jīng)歷數(shù)月的密集游說后，取得了一次重大勝利”。

根據(jù)仍在談判中的協(xié)議，通俗點說就是，歐盟允許汽車廠商在2035年后仍然賣一些排放二氧化碳的汽車（例如混動汽車、增程式電動汽車）。但前提是汽車廠商要通過其他方式“彌補”額外排放的二氧化碳。

這種彌補的方法主要有兩種：一是用“綠色鋼鐵”（生產(chǎn)過程更環(huán)保、碳排放少的鋼材）來制造汽車零部件；二是用替代燃料（比如生物燃料或其他低碳燃料）來減少汽車使用過程的碳排放。

目前還沒有確定具體的規(guī)則，比如廠商需要用多少比例的綠色鋼鐵，或者需要用多少替代燃料，才能算作完成了“抵消”，這些細節(jié)還在歐盟內部討論和協(xié)商中。

總結成一句話：你可以繼續(xù)賣排放車，但必須在生產(chǎn)或使用環(huán)節(jié)做環(huán)保補償，但具體補償標準還沒定下來。

歐洲汽車行業(yè)認為，禁止銷售新的二氧化碳排放車輛的法律政策“截斷了它們的雙腿”，使其在與“中國同行”的新能源汽車競爭中處于不利地位。“政治網(wǎng)”對此直言不諱地表示，“中國在新能源汽車技術和市場布局上已領先歐洲制造商”。

然而，歐洲的環(huán)保團體和政黨則認為，歐盟委員會應堅持既定目標，不應因政治和行業(yè)壓力而妥協(xié)。

綠色非政府組織“交通與環(huán)境”執(zhí)行董事威廉·托茨在接受采訪時表示：“歐盟現(xiàn)在只是在爭取時間，而下一局游戲已經(jīng)開始。每投入在插電式混合動力車上的歐元，都是沒花在純電動車上的歐元，而中國正快速領先（他的意思是，歐洲廠商越是把錢投在混合動力車上，在純電車領域就越輸給中國）。”

新的“妥協(xié)協(xié)議”讓歐洲最大綠黨之一的“歐洲人民黨”感到不滿，該黨負責人曼弗雷德·韋伯于12月11日在接受德國媒體采訪時強調：歐盟內燃機禁令實際上已被推翻。

根據(jù)草案內容，汽車制造商在2035年法規(guī)下將可以進行“排放池化”，即一個品牌未達到90%減排目標時，可以購買其他超額減排企業(yè)的排放積分。“政治網(wǎng)”表示，這種積分交易機制對于像特斯拉和中國新能源汽車制造商而言會是一筆可觀的商業(yè)利益。

德國寶馬總部

另一項倡議將重點推動小型電動汽車的發(fā)展，這也是歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩在9月份的年度歐盟國情咨文中提出的要求。生產(chǎn)小型電動汽車的企業(yè)，在排放目標計算中將獲得系數(shù)1.3的優(yōu)惠。

例如，如果一家公司銷售了10輛小型電動車，將可獲得相當于13輛汽車的排放積分。不過，制造商必須符合本地生產(chǎn)內容要求，才能獲得這些積分。

針對“本地化”這點，法國一直堅持，如果歐盟對內燃機禁令采取任何“放寬”或靈活措施，這些措施必須和在歐洲本土生產(chǎn)汽車或零部件掛鉤。也就是說，汽車廠商如果想用靈活政策的好處，就必須保證一定比例的汽車零件是在歐洲生產(chǎn)的，而不是全部從海外進口。

不過，歐洲其他國家對這個要求看法不一致。

有些國家可能支持自由靈活，不想增加本地生產(chǎn)要求，例如倚重外資為主的其他歐洲汽車組裝大國波蘭、匈牙利等，以及供應鏈遍布全球的汽車大國德國、意大利等。當然，還有些國家則支持法國的立場，如同樣生產(chǎn)小型汽車和本地化供應鏈健全的西班牙。

不過這個草案只是剛剛開始，它需要提交歐洲議會和各成員國政府審議。在這個過程中，政治集團之間仍有很大分歧，有的黨派希望更強力保護汽車工業(yè)，有的黨派則強調環(huán)保目標。大家還在爭論歐盟委員會在“救助汽車行業(yè)”和“堅持減排目標”之間應該怎么權衡。

總而言之，歐盟委員會的這一政策調整反映了汽車行業(yè)與政治力量之間復雜的博弈，但隨之帶來的就是嚴重的內耗，可能到了2035年，歐盟內部都很難達成完全令各方可接受的方案。

歐盟總部

德國《明鏡周刊》分析稱，歐洲汽車工業(yè)正面臨全球電動化浪潮的雙重壓力：一方面必須滿足嚴格的減排標準，另一方面需要保持與中國、美國等地企業(yè)在電動車技術和市場上的競爭力。

增程汽車、插電式混合動汽車是否能獲得額外排放積分，被視為歐盟在政策上為傳統(tǒng)汽車制造商留出的“緩沖空間”——盡管在相關技術方面歐盟并未有任何技術優(yōu)勢。

所以現(xiàn)在歐洲汽車行業(yè)和歐盟很苦惱：除非說服全世界繼續(xù)長期使用傳統(tǒng)燃油車，否則在新能源領域，無論純電汽車、混動汽車還是增程型插電汽車，歐洲廠商都處于弱勢地位。

此外，汽車積分池化機制可能引發(fā)新的商業(yè)博弈，可以說這個機制其實比較有利于中國、美國等更擅長生產(chǎn)制造純電汽車的國家。

中美純電動車企業(yè)能在積分市場上處于優(yōu)勢地位，可以通過出售多余積分獲得額外收入；而歐洲傳統(tǒng)汽車企業(yè)則可能通過購買積分來彌補未達標部分。

歐盟本質上自然是不愿意“圖利”中美電動汽車品牌，但該制度算得上是無奈之舉，因為必須要有種“制衡”的方式，迫使歐洲汽車品牌加速“純電化”。

巴黎車展亮相的中國汽車

綜上來看，歐盟委員會的2035年內燃機改革是一項涉及技術、產(chǎn)業(yè)、政治和氣候的綜合政策。它試圖在減排目標與工業(yè)現(xiàn)實之間取得平衡，給予汽車制造商過渡空間，同時保留一定的綠色激勵和積分機制。

然而，這一政策如果出現(xiàn)“松動”，那未來不排除會出現(xiàn)進一步“妥協(xié)”的可能性。例如排放量放寬到80%、70%，甚至在2030年前后歐盟如果還沒搞定純電汽車競爭力的話，歐盟可能會和美國一樣，完全廢除自己曾定下的“環(huán)保愿景”。