開挖運河，國運之戰

永遠不要低估一條河的力量。

1869年，蘇伊士運河貫通，硬生生把歐亞航程削短7000公里，世界被“抹平”了一角。

13世紀末，京杭大運河竣工，中國完成經濟重心南移的最后一步。李約瑟稱之為“如此大膽”——在江河皆東去的國度，硬挖出一條南北動脈。它與長江共同撐起了一個比歐洲還大的半自由貿易區，堪稱古代中國的“經濟龍脈”。

如今，這條沉睡的“龍脈”正被重新喚醒，并向腹地瘋狂延伸。

中國正在掀起一場現代版“運河狂潮”，從南到北，六大省份集體出手：

安徽砸950億搞出江淮運河，去年已通航；廣西投680億修建平陸運河，預計2026年建成；湖北計劃748億開鑿荊漢運河，要給長江“裁彎取直”；河南豪擲1416億謀劃47個水運項目，直連長三角；湖南押注1500億打通湘桂運河，直通大灣區，坐擁兩大出海口。

最狠的是江西，甩出3200億規劃浙贛粵運河——長度將超越京杭大運河，問鼎世界之最。

一場悄無聲息的水運革命，已經在中國大地全力推進。

要知道，剛剛通車的深中通道，總投資約500億。而眼下這些運河，每一段都是“世紀工程”級別——總投入近8500億，相當于7座港珠澳大橋！

為什么在這個高鐵縱橫的時代，我們還要不惜血本，重新喚醒水運？

這背后是一場靜默卻激烈的區域經濟洗牌，甚至關乎國運走勢。

而最可能借此逆天改命的，就是江西。

一條規劃中的浙贛粵運河，讓江西決心砸下3200億——這數字甚至超過了廣東在港珠澳大橋和深中通道上的投資總和。要知道，江西全省GDP才3.2萬億，卻敢為一條運河押上如此重注，堪稱“全省賭未來”。

被戲稱為“阿卡林省”，是江西長久以來的隱痛。周邊省份個個風生水起，自己卻陷在“環江西經濟帶”“環江西高鐵圈”的調侃里。但歷史上，江西曾是南北商貿要沖，依靠贛江-鄱陽湖-長江水系，連接京杭與珠江，富甲一方。

如今天時再至。“鐵公機”基建進入平穩期，低成本、大運量的水運重新回到戰略視野。江西作為唯一同時毗鄰長三角、珠三角、閩三角的省份，地理優勢再度凸顯。

這條運河全長1988公里，比京杭大運河還長194公里，60%段落在江西境內。一旦貫通，江西將從“內陸腹地”變身為“南北水道樞紐”，直接打通兩大經濟引擎。

這已不僅是一條水道，更是一個省爭奪經濟話語權的背水一戰。水運復興的時代，江西再也不愿只當沉默的旁觀者。

浙贛粵運河一旦貫通，江西將一舉沖破群山封鎖。浙贛段，錢塘江直通鄱陽湖；贛粵段，贛江與珠江水系牽手。這意味著什么？江西將直接串聯大灣區與長三角，并經過水系網絡，一路北上觸及京津冀。

這無疑是顛覆性的一躍。

江西素有“世界鎢都”、“稀土王國”之稱，礦產資源豐富，卻長期受制于運輸成本。運河將徹底改變游戲規則——大宗貨物能以最低廉的費用，經南北水道直達長三角、珠三角的海港，走向全球。

水運興，則產業興。

一列普通貨運火車載重約3500噸，但在水運面前只是“弟弟”。長江武漢段可通航萬噸輪，南京以下更能直達5萬噸海輪。關鍵是成本：水運價格約為鐵路的1/2、公路的1/5、航空的1/20。

超大體量、超低成本，這正是運河賦予江西的底層邏輯。浙贛粵運河之于江西，猶如萊茵河之于德國——不僅是一條水道，更是產業動脈。憑借資源與成本優勢，江西完全可能培育出沿河產業帶，從“內陸腹地”邁向“水路樞紐”。

這不只是一條運河，更是一個省份重塑經濟地理的豪賭。水運復興的時代，江西正憋著一口氣，要找回失去的時光。

二

如果說運河能讓江西“逆天改命”，那對河南而言，便是“如虎添翼”。

最近，河南牽頭成立“內河航運產業合作聯盟”，目標直指“具有國際競爭力的產業集群”。一口氣謀劃47個水運項目，總投資1416億——這股狠勁，明白傳遞出“舉全省之力”的信號。

為什么坐擁“九州腹地、十省通衢”的河南，在公路、鐵路網如此發達的情況下，還要拼命建運河？

因為它急于通過水路，一舉融入長三角。

這對河南至關重要。水運短板，長期卡住了河南融入長三角經濟圈的脖子。2022年，河南GDP第五的位置被四川取代，至今未能翻盤，疊加富士康等產業轉移壓力，河南真的急了。

當內河航運悄然復興，河南下定決心要分一杯羹。這份底氣，來自一個常被忽略的事實：河南擁有全國最大的淮河流域面積。

“一縱三橫九支”的航道布局，正是以淮河水系為骨架，打通通往長三角的水上動脈。一旦建成，大宗貨物可廉價直達沿海港口，河南便能從“中原腹地”變身“開放前沿”。

這不只是補短板，更是在新一輪區域洗牌中，重奪戰略主動的突圍之戰。水運復興的時代，河南不想再錯過。

當運河暢通，河南的貨物就可以順著淮河，一路南下到達長江，通過長三角直接出海。

運河的紅利，河南吃定了！

三

江淮運河每年能為腹地企業節省運費超60億，降低物流成本5%-10%，提升利潤約1.6個百分點。在水網縱橫的湖北，運河規劃更顯大膽。

湖北正全力推動籌劃十年的荊漢運河，意圖對長江“截彎取直”——從松滋到武漢東荊河口，開挖一條長約230公里、可通萬噸級船舶的人工河道。這項投資約784億的“世紀工程”，一旦建成，將大幅縮短航程、提升航運效率，進一步激活長江黃金水道的潛能。

屆時，原航道升級配合荊漢運河、三峽新通道，萬噸輪可直抵重慶，縮短航程超260公里，節省約14小時，預計每年降低物流成本300億元。長江中游的“梗阻”將徹底成為歷史。

三

視線南移，廣西與湖南的運河布局，目標高度一致：全力出海。

其中廣西的平陸運河，暴露出更大的野心——盤活自家港口。作為西部唯一沿海省份，廣西卻因地形所困，西江向東流入珠江口而非南部北部灣，導致南寧、貴港等城市的貨物，寧愿繞道廣東廣州港出海。

投資680億的平陸運河正全力建設，計劃2026年建成。它將直接打通西江與北部灣，讓廣西乃至川渝的貨物擁有最近的出海口。這不僅是條運河，更是西部陸海新通道的關鍵一棋，讓廣西從“有海難用”轉向“向海圖強”。

平陸運河將真正激活廣西的沿海優勢，打破“有海難用”的發展困局。這條運河有兩個“第一”：它是新中國成立以來首條江海連通運河，也是京杭大運河之后千年來的首條人工運河。

不僅廣西在期盼，湖南也同樣關注。因為一旦建成，它將成為湖南聯通北部灣的便捷出海口。而湖南自己也在推動一個更宏大的計劃——投資約1500億的湘桂運河。這條長達300公里的水道，堪稱現代版“靈渠”，旨在貫通湖南與廣西，讓湖南同時擁有“北上長江、南下珠江”的雙入海通道。

屆時，粵港澳大灣區的水網將通過湖南直連長江流域，形成縱貫南北的水運大動脈。兩條運河互為支撐，正悄然改寫整個華南與西南的物流與經濟版圖。

湘桂運河一旦建成后，整個中西部都將為之受益。

從天空俯瞰神州，就能非常直觀地感受到湘桂運河、浙贛粵運河的極端重要性：

徹底打通長江、珠江，讓中國最有活力的兩大經濟體，相互交融生長。

宛如武林高手打通“任督二脈”，是石破天驚的一刻。

五

今天，中國比任何時候都更重視“國內大循環”，而打通物流經脈的關鍵一招，正藏在水運里。

很多人沒意識到，作為全球最大物流市場，我們的物流成本依然偏高。2003年，社會物流總費用占GDP的21.4%；到2020年降至14.7%后，就撞上了天花板——2023年仍徘徊在14.4%，三年僅降0.3%。對比發達國家7%-10%的水平，差距明顯。

破局點，就在水上。

內河航運運力大、成本低、能耗少，優勢突出，但目前占比仍太低：今年1-5月，公路貨運量超162億噸，水路僅38.6億噸，約為前者23.8%。

核心問題在于：中國的水運體系尚未成“網”。

盡管長江貨運量連續18年穩居世界內河第一，盡管我們擁有全世界最密集的河流網絡，但通航河道主要集中于長江、珠江流域，且彼此孤立。許多河道淤積中斷、基礎設施薄弱，未能串聯成線。

這正是當下各地狂挖“世紀運河”的深層邏輯——它們不只是工程，更是在重構國家的物流血管。

隨著這些運河陸續貫通，中國將逐步編織起一張“橫貫東西、輻射南北”的超級水運網絡，如同打通任督二脈，讓物流真正流動起來。

這場靜默的“河運革命”，正在重塑中國經濟的地理格局。

運河一旦貫通，血脈奔流，經濟活力也將隨之奔涌。這場內河航運的大洗牌，正成為相關省份彎道超車的歷史性機遇。

隨著“世紀運河”網絡逐步成形，“中部沿海化”將成為趨勢。內陸地區可依托勞動力、土地等優勢，憑借發達的內河航運體系，直接承接沿海經濟輻射。

構建一個高效貫通、充滿活力的全國統一大市場，正是中國應對百年變局的重要底牌。有人說我們錯過了大航海時代，但今天，一個由中國主導的大航運時代正在到來。

國內大循環與國際雙循環相互交織，正打開前所未有的發展空間。這場靜默卻深刻的變革，正與那張逐漸鋪開的超級水網緊密相連。