奔馳搭載吉利發動機 中國動力首次搭上德系車

編輯導語：該車的發布其產生的深遠意義已經遠超產品本身，這不僅打破了德國車企百年來的技術封閉傳統，更標志著中國汽車工業從技術輸入到協同創新的實質性跨越。

日前，奔馳正式發布了發布2026款CLA 220混合動力轎車。

值得注意的是，新車動力系統融合了中西方技術，搭載的由奔馳與吉利聯合開發的代號M252的1.5升渦輪增壓直列四缸發動機。據悉，該車在上月11月已經正式在歐洲地區開售。

重要的是，該車的發布其產生的深遠意義已經遠超產品本身，這不僅打破了德國車企百年來的技術封閉傳統，更標志著中國汽車工業從技術輸入到協同創新的實質性跨越。

當德國汽車工業引以為傲的“心臟”換成“中國心”，這場合作正在改寫全球汽車產業的競爭格局。

奔馳、吉利聯手打造

在今年5月份召開的維也納國際汽車論壇上，浩思動力與梅賽德斯-奔馳的聯合發布了模塊化混動專用發動機——MGE。根據雙方公布的信息，MGE擁有140kW的額定功率和300N·m的最大扭矩和高效雙流道渦輪增壓器、活塞內冷油道及集成WCAC進氣歧管等。結合它的功率和扭矩來看，大概率就是上述提到的1.5T M252四缸機。

而浩思動力（Horse Powertrain）是由吉利旗下動力公司 Aurobay 極光灣科技與雷諾旗下動力公司 Horse 科技合資成立，沙特阿美成功完成10%股權的收購，雷諾集團和吉利各自持有該公司45%的股權，專注于混合動力及燃油動力總成技術。

因此說是奔馳與吉利聯手打造也不為過。

奔馳選擇與吉利合作開發混動新車，核心原因在于其原有P2并聯式混動方案已落后于中國市場主流——當前國內插電混動技術主要分為兩類：一類是比亞迪DM-i、吉利超級電混等采用的單檔DHT（混動專用變速箱），另一類是理想、問界等品牌依賴的純電驅動增程式。

這一差距的形成與奔馳近年戰略重心相關：為實現2030年前全面電動化的目標，奔馳將主要資源投入純電技術研發，導致其對當下主流插混技術的布局滯后。

面對激烈的市場競爭，奔馳亟需一款能扭轉銷量頹勢的“破冰產品”。其銷量結構的變化進一步印證了這一需求：今年第三季度，奔馳純電車型銷量同比僅增9%，而混動車型增速達20%，后者展現出了更強的增長潛力。

然而，若從零起步研發適配市場的插混技術，時間成本過高。行業人士指出，獨立開發成熟的單檔DHT技術需至少3-4年，涉及架構重構、控制算法自研及供應鏈突破等多重挑戰，對奔馳中國而言周期過長。因此，與深耕混動技術的企業合作，成為當前最務實的選擇。

中國汽車工業正引領全球

據悉，這臺M252發動機并非奔馳專屬。它同樣也搭載在吉利旗下的高端品牌——領克產品上，中車網為此咨詢了領克相關人士，截至發稿時并未得到回復。

但奔馳和吉利的此次聯手，意味著中國汽車市場以市場換技術的時代已然翻篇。

事實上，奔馳的試水在國內已不是首例。根據公開信息顯示，奧迪和寶馬均在中國市場加速推進專屬電動車平臺的本土化戰略，以應對電動化轉型的挑戰和中國消費者的需求。奧迪方面，其核心舉措是引入并本土化PPE豪華純電動平臺；寶馬則計劃在2025年推出全新EV專用平臺Neue Klasse模塊化架構。

此外，大眾則被傳與上汽共研下代插電混動，以追趕“中國速度”。

這一樁樁一件件都在清晰表明：中國汽車產業已經具備了強大的技術研發能力和創新能力，開始以“技術換市場”。中國車企早已告別單純的代工角色與模仿階段，轉而成為具備核心知識產權輸出能力的戰略伙伴——當奔馳選擇搭載那臺凝聚中德智慧的動力單元時，背后折射的是對“中國智造”技術先進性的高度認可，更是對其在成本控制、效能提升等維度綜合優勢的明確肯定。

“德國品質搭載中國芯”的產業現象，本質上是一場雙贏的價值重構：一方面，德國汽車品牌通過整合中國供應鏈的創新成果，有效維系了產品競爭力與市場話語權；另一方面，中國汽車零部件企業借勢德系標準嚴苛的全球認證體系，完成了技術實力的國際化背書。這種跨國產學研協作模式的深化，正在打破傳統汽車工業的地域壁壘。

展望未來，汽車動力系統的“國籍標簽”或將逐漸淡化，取而代之的是技術整合能力與生態構建效率的競爭。當前中國在新能源汽車產業鏈的成本控制、迭代速度及電池生態布局方面展現出的系統性優勢，使其在全球汽車產業變革中占據著規則制定的關鍵位置——這場由技術創新驅動的產業洗牌，正見證著中國汽車工業從“參與者”到“定義者”的歷史性跨越。