俄羅斯戰爭動力博物館最新展品 KhTZ-16裝甲牽引車及其衍生型號

近日，俄羅斯戰爭動力博物館增加了新展品，一輛KhTZ-16裝甲牽引車底盤。

KhTZ-16裝甲牽引車底盤。

二戰期間，蘇聯生產的卡車和拖拉機無論是型號還是數量都創下歷史新高。不過，有些車輛如今已經被人們遺忘，只存在于老照片當中。現在，修復老式軍用車輛的潮流正在全球范圍內興起，主要參與者是私人收藏家和博物館，各種早已消失的珍貴型號得以重新展現在觀眾面前。俄羅斯同樣受到這股風潮的影響，近20年間，從零星的幾款老式車輛到現在向公眾開放的大型博物館，這樣的變化真令人感慨。

被擊毀的KhTZ-16裝甲牽引車。

KhTZ-16裝甲牽引車可能是蘇聯汽車發展史上一個鮮為人知的型號。1941年夏，在坦克工業人民委員維亞切斯拉夫·亞歷山德羅維奇·馬雷舍夫的命令下，這款裝甲牽引車研制成功，其研制目的旨在解決當時坦克嚴重短缺的問題。同時為哈爾科夫拖拉機廠（KhTZ）爭取時間，以便開始生產技術成熟的T-60輕型坦克。最終，KhTZ-16未能完全取代T-60，也沒有局限于作戰，底盤被廣泛用于其他用途。

1942年納粹德國的宣傳照片，實際上這輛裝甲牽引車被當作農用車輛，牽引運輸拖車。

以履帶式牽引車為基礎，改裝成簡易裝甲車輛的做法已經由來已久。早在第一次世界大戰期間，就有類似的裝甲車輛出現。這種裝甲牽引車的外形非常特殊，它以1933～1934年卡特彼勒35拖拉機為基礎制造。卡特彼勒35拖拉機曾經出口到多個國家。KhTZ-16裝甲牽引車存在一些設計缺陷，最高行駛速度不到10千米/小時。

這輛KhTZ-16裝甲牽引車的裝甲駕駛室已經被拆除，部分安裝支架仍保留了下來。

事實上，KhTZ-16裝甲牽引車的主要問題都源于底盤。履帶式牽引車的設計指標并非高速行駛能力，在牽引重型拖車時，高速行駛通常是不安全、不合適的。本杰明·霍爾特設計的履帶式底盤至今仍用于拖拉機和牽引車，這絕非偶然。履帶式拖拉機和牽引車的作業速度通常為2～4千米/小時，所以即使增加發動機功率，實際作業速度也無法提高。同時，行駛速度過快反而容易導致危險和事故。

采用KhTZ-16底盤的牽引車，納粹德軍將其作為前線裝備。

在簡易裝甲車輛的發展史上，KhTZ-16可謂獨樹一幟。首先，它是唯一一款由專業設計局（KhTZ和NATI）聯合研制的此類裝備。這款裝甲牽引車還進行了測試，這是同類裝備中相當罕見的。測試表明，該設計存在一些明顯的缺陷，包括發動機熱管理方面的問題。然而，這并非僅僅是一輛配備了裝甲變速箱的普通拖拉機。

1940～1941年，哈爾科夫拖拉機廠（KhTZ）也設計過類似的牽引車。

研制KhTZ-16裝甲牽引車的關鍵在于底盤。在NATI設計局，底盤研制工作由V.Ya.斯洛尼姆斯基和E.G.波波夫領導。斯洛尼姆斯基曾領導過SKhTZ-NATI農用拖拉機的設計工作，而波波夫后來設計了NATI D（Ya-11）牽引車。在KhTZ，總設計師M.S.西德爾尼科夫領導了這項工作。人們常說KhTZ-16裝甲牽引車是以STZ-3牽引車為基礎設計的，但這并不屬實。該車的技術說明書明確指出，其技術基礎是SKhTZ-NATI農用拖拉機，但是為了成為裝甲牽引車，需要對27個組件進行改進。

KhTZ-16牽引車有兩排座椅，車尾還有彈藥車。需要說明的是，這輛車的履帶來自SKhTZ-NATI。

首先，SKhTZ-NATI的原始設計并不理想，緊湊的布局和有限的戰斗艙空間使其難以勝任作戰任務。它需要重新設計，并更換一些部件。車體加長，負重輪的布置方式與STZ-5運輸牽引車相同，隨動輪向前移動。并更換了適合戰斗車輛的STZ-5履帶。油箱移至車體左側，騰出空間讓駕駛員的工作臺向前、向右移動。這樣就為設立戰斗艙創造了足夠的空間，可以容納兩名車組。

該底盤也兼作牽引車。

1-MA發動機輸出功率從52馬力提升到58馬力，雖然提升幅度并不大，但考慮到戰斗全重從5.1噸增加到8.6噸，增加的功率都相當珍貴。由于重量增加和發動機功率提升，變速箱也進行了重新設計。重新匹配齒輪比后，KhTZ-16裝甲牽引車的最高速度提升到19千米/小時，對于牽引用途已經相當不錯了。此外，KhTZ-16沒有配備絞盤動力輸出裝置，因為它本身就沒有安裝絞盤。

由于只是底盤，可以清楚看到發動機、變速箱和傳動軸。

哈爾科夫拖拉機廠已經做好批量生產裝甲牽引車底盤的準備，研制過程中并沒有遇到多少難題，這主要是因為STZ-5的替代車型正在哈爾科夫研制。截至1941年8月30日，哈爾科夫拖拉機廠已經交付1037輛KhTZ-16底盤，遠遠領先于裝甲車體的研制進度。1941年9月14日，交付36輛KhTZ-16裝甲牽引車。此時，哈爾科夫拖拉機廠已經積壓了1528輛底盤，其中717輛沒有履帶，1334輛沒有油箱，1304輛沒有電氣設備。

從變速箱設置可以清楚地看出，這絕對不是普通的牽引車。

其中142輛底盤被改裝成裝甲牽引車，并根據底盤編號分配了序列號（例如16-001）。隨后，蘇聯軍工廠開始撤離哈爾科夫，但仍有809輛底盤留在哈爾科夫拖拉機廠。這些底盤落入納粹德軍手中，他們對這些履帶式牽引車非常感興趣。

遺憾的是，KhTZ-16上部結構仍是一個謎。

納粹德軍利用這些繳獲的底盤高速牽引車，并作為重要的運輸車輛。由于并沒有統一標準，這些車輛外觀差異明顯。一些牽引車改裝成SKhTZ-NATI的樣式，駕駛室與普通牽引車類似。由于STZ-5履帶無法滿足裝備需要，所以一些牽引車使用了SKhTZ-NATI履帶。值得一提的是，納粹德軍裝備的這批履帶式牽引車配備了類似戰前的駕駛艙，所以這些駕駛艙很可能是哈爾科夫拖拉機廠的庫存。

加長的底盤表明這絕對不是普通的牽引車。

為了讓這些KhTZ-16底盤可以更好地發揮作用，還進行了必要的改造。納粹德軍將其當作火炮牽引車，主要用于牽引反坦克炮。一些被蘇軍遺棄在戰場上的KhTZ-16裝甲牽引車，被當地居民當作拖拉機犁地。為了充分發揮性能，技術好的居民還將裝甲板完全拆除，但獨特的布局仍然清楚地表明它最初的用途。

生產序列號位于車架左前側，以16開頭，這清楚地表明這是一輛裝甲牽引車底盤。

戰爭動力博物館展出的這輛牽引車并非完整狀態，這是因為它被發現時車身已經損毀，所以只能對底盤進行修復。發動機尚未修復，這將是下一階段的工作。葉夫根尼·沙曼斯基工作室仍在考慮下一步的修復方案，目前最佳方案是將底盤修復到運行狀態。巧合的是，這輛底盤與該工作室修復的STZ-5牽引車是在同一地點發現的。

這輛底盤采用的是較窄的STZ-5牽引車履帶。

KhTZ-16裝甲牽引車還有一個直系后代值得一提。當哈爾科夫拖拉機廠的部分生產設施被疏散到魯布佐夫斯克，并以此為基礎建立了阿爾泰拖拉機廠（ATZ）。1942年8月，該廠就交付了第一輛牽引車，型號為ATZ-NATI，它與SKhTZ-NATI基本相同。

KhTZ-16的后繼車型是ATZ-3T運輸牽引車，它的許多設計特點都借鑒了裝甲牽引車。

此時，蘇軍并不需要輕型牽引車，而是需要像STZ-5這樣的高速牽引車。1943年，由西德爾尼科夫領導的ATZ設計局研制出ATZ-3T運輸牽引車。該車的設計與KhTZ-16裝甲牽引車有許多相同點，比如將油箱移至左側，駕駛員位于右側。這種改進為車體后部的小型貨廂騰出了空間。此外，發動機功率也提升到58馬力。

從一個角度來說，ATZ-3T可以看作是KhTZ和STZ無暇或不愿糾正自身錯誤的權宜之計。

然而，這款倉促設計的牽引車恰好滿足了蘇聯軍方在1940～1941年的需求。與STZ-3/SKhTZ-NATI不同，它采用發動機艙前置設計，便于日常檢修和維護，并為檢修人員配備了操作平臺。發動機與KhTZ-16類似，轉速1500轉/分鐘時，功率為58馬力。最高行駛速度24.3千米/小時，比STZ-5更快。重量6噸，比STZ-5略重，貨廂面積接近。車內設有四人座椅，另有四人可以坐在貨廂內的木板座椅上。有效載荷1.5噸，牽引力7噸，這輛牽引車可以拖曳一門ML-20型152mm榴彈炮。

如果ATZ-3T在1941年問世，或許可以成為STZ-5的理想替代者。無論如何，至少這輛原型車已經制造出來。

1943年夏，ATZ-3T原型車制造完成。1943年7月1日，總炮兵司令部司令雅科夫列夫上將提議生產一批ATZ-3T。然而，當時性能遠超ATZ-3T的Ya-11牽引車已經開始生產，只不過Ya-11與其他雅羅斯拉夫爾制造的牽引車一樣，作為軍級炮兵牽引車，而ATZ-3T更適合用作師級炮兵牽引車。最終，STZ-5的后繼車型未能投入批量生產。