首批L3級自動駕駛獲批，普通人能開上嗎？對網約車司機來說意味著什么？

12月15日，工信部正式許可兩家汽車企業提交的搭載L3級有條件自動駕駛功能的汽車準入申請，這是我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可。

獲得許可的兩款產品分別是：長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車、極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車。

兩款車型來自一南一北兩個汽車生產廠家。重慶汽車企業生產的長安牌純電動轎車，可以實現在交通擁堵環境下高速公路和城市快速路單車道內最高時速50公里的自動駕駛功能；北京汽車企業生產的極狐牌純電動轎車，可以實現高速公路和城市快速路單車道內最高時速80公里的自動駕駛功能。

據工信部信息，下一步，兩款車型將由兩家使用主體在重慶市和北京市有關路段內開展上路通行試點。

互聯網企業在國內布局自動駕駛業務以來，網約車司機們已經見怪不怪了：在上海、武漢、深圳等地接單時，總能看到蘿卜快跑在營業。那這一次工信部批準的L3級和互聯網車企的自動駕駛有什么區別呢？

可以把自動駕駛的落地看成一場比賽。互聯網車企先行探路，是“民間高手”，而本次獲批的L3級是“國家正規軍”。二者在性質上就有所區別，L3級獲得量產車準入，目標是讓具備自動駕駛功能的智能網聯汽車產品合法上路和使用，這是從0到1的法規突破，為未來大規模普及鋪路。

而諸如百度Apollo、滴滴、小馬智行等車企布局的無人駕駛汽車，目標是在限定區域提供自動駕駛出行服務（Robotaxi），是技術驗證和商業模式的探索。

其次，L3級的生產、測試和應用由國家監管部門和傳統車企主導，核心是“規則先行”，強調安全、責任和合規。互聯網車企可能更偏向于算法的先進性和數據積累。

再次，L3級暫時不面向普通消費者，僅由重慶和背景兩家試點單位在限定路段運營。

在車輛形態上，L3級面向個人的量產車型（轎車），保留了完整的方向盤和踏板，L3級是它的一個高級功能，司機仍是責任主體。互聯網車企的無人駕駛汽車則是營運車。

車輛的使用場景也不同，L3級的使用場景從小切口開始，目前在高速公路和城市快速路單車道自動駕駛。互聯網車企的無人駕駛汽車通常在幾個主要城市的劃定示范區或特定路段運營，范圍固定。

責任劃分上，L3級自動駕駛要求司機在系統請求時及時接管車輛。如果自動駕駛模式下發生事故，需界定是司機責任（如未及時接管）還是車輛系統責任。目前法律體系正在健全，需明確事故進行責任劃分。

互聯網車企的無人駕駛汽車不同。在自動駕駛模式下，車輛系統或運營公司是責任主體。乘客只是乘客，無需負責駕駛。

L3級發布對網約車司機來說有什么影響？其實影響沒有無人駕駛汽車大，也不用擔心它會搶訂單，二者商業性質不同，L3未來可能通過出售或租賃具備L3功能的車輛給個人或運營商；互聯網車企是通過提供出行服務直接向乘客收費。

L3級獲批更像是一種信號，標志著我國智能網聯汽車準入和上路通行試點正式進入上路通行試點階段。

簡單來說，是“高級輔助駕駛”合法化了，國家層面為自動駕駛汽車的量產和上路開了綠燈。從長遠來看，“人機共駕”不僅僅是網約車司機的新工作模式，它更將是所有駕駛員都需要適應的、全新的普遍駕駛范式。

從行業性質上來說，網約車司機可能是最先接觸到具備L3功能車輛的群體。目前L3僅在兩款車型上獲批，并限于特定場景。但隨著技術成熟、成本下降和法規完善，L3級功能未來會成為很多新車的可選甚至標配功能，就像今天的L2級輔助駕駛一樣普遍。

未來，“人機共駕”將成為所有駕駛員的常態。一個駕駛員是否“會開車”，不僅包括他的操作技術，更包括他能否與自動駕駛系統有效協作，安全順暢地完成“接管”。

而關于如何理解互聯網車企，L3將會和互聯網車企一起改變出行生態。

駕駛這件事正在被重新定義，保持學習就對了。