因為中國汽車，歐盟“慌”了？

中國汽車不再是歐洲市場的“邊緣玩家”，而是真正躋身主流競爭賽道，甚至倒逼歐盟啟動汽車產業政策的重大調整。

據外媒報道，截至今年年底，歐盟從中國進口的汽車數量或將首次超過對中國的出口。對歐盟而言，這意味著中歐汽車貿易將出現貿易“逆差”。對于曾長期占據全球汽車產業金字塔頂端、以技術輸出和貿易順差為榮的歐洲而言，這一轉變無疑是一場“產業地震”。

圖片來源：歐盟委員會官網

壓力之下，當地時間12月16日，歐盟委員會正式宣布，撤回原計劃2035年起全面禁售燃油新車的政策，取而代之的是一項更具靈活性的減排方案。根據新提案，車企需在2035年前將新車平均二氧化碳排放量較2021年基準值削減90%。

圖片來源：車百會研究院

車百會研究院數據顯示：歐洲目前已成為我國汽車核心出口市場。“歐洲汽車工業離不開中國汽車產業，特別是在智能化階段。”車百會理事長張永偉在接受《中國新聞周刊》采訪時表示，汽車是歐洲的支柱產業之一，中國汽車出海過程中要與歐盟實現共贏。“在電動化、智能化領域，歐盟表現出很高的合作意愿，我們應該抓住這個機會。”

中歐汽車，攻守易形

歐洲作為汽車工業的搖籃，一直以來都是汽車產品和技術的輸出市場，向世界各地輸送先進的產品和技術，居于貿易“順差”之位。

僅僅三年前的2022年，歐洲對華汽車出口仍有150億歐元盈余。然而，2025年這一形勢發生逆轉。外媒報道稱，中歐汽車貿易將在2025年首次出現逆差，歐盟對華汽車進口額預計超過出口額23億歐元（約合190.9億元人民幣）。

數字背后，是新能源革命浪潮下，全球汽車產業的重新洗牌。當歐洲傳統汽車巨頭仍在對內燃機技術精雕細琢，對新能源轉型猶豫不前時，中國車企敏銳地抓住了歷史機遇。在政策扶持、資本投入、技術創新和市場培育之下，中國新能源汽車產業實現了跨越式發展。

法國電子企業高層洛朗·孔貝特的選擇頗具代表性，他將新公司用車鎖定為中國品牌比亞迪，理由是“在同價位找不到能與之媲美的車型”。他表示：“比亞迪的這款插電式混合動力車型續航里程達870公里，售價4.45萬歐元。無論從外觀還是續航里程來看，都在同級中更具競爭力。”

張永偉直言，精準把握年輕消費群體的需求，正是中國車企的核心優勢之一。“智能汽車不僅征服了中國年輕人，也正在俘獲歐洲年輕人的心，這為中國汽車出海奠定了堅實的市場基礎。”

不止于整車出口。大眾、寶馬、奔馳等德國車企正采購越來越多的中國零部件，或與中國智能方案供應商達成合作。究其原因，一方面是中國零部件企業通過產業升級，產品質量與德國企業的差距不斷縮小；另一方面，來自中國企業的智能化、電動化方案，無論在技術還是成本方面，都具有歐洲車企難以拒絕的優勢。

從整車到零部件，中國汽車產業正全方位滲透歐洲市場。

歐盟政策轉彎

歐盟此次汽車減排政策的重大調整，并非一時興起。回溯政策演變過程，不難看出歐洲汽車產業的掙扎與妥協。

2021年，歐盟委員會首次提出2035年全面禁售燃油新車的激進目標，試圖以政策倒逼汽車產業向電動化轉型，引發全球汽車產業震動。2023年2月，歐洲議會以340票贊成、279票反對、21票棄權的結果通過零排放協議，明確2035年新售汽車需實現零排放；同年3月，在德國、意大利等傳統汽車工業強國的施壓下，歐盟做出首次妥協，通過修訂案為使用合成燃料的內燃機汽車開辟豁免通道。

而今，歐盟委員會公布的最新方案，寬松幅度遠超市場預期：與此前僅豁免合成燃料車的規則不同，此次直接將核心要求從“100%零排放”放寬為“新車較2021年基準值減排90%”。剩余10%的排放缺口，可通過使用歐盟生產的低碳鋼、合成燃料或非食品生物燃料等方式抵消。這意味著，插電式混動車、增程式混動車、油電混動車甚至傳統燃油車，均可通過多種減排手段獲準留在2035年后的市場中，相當于放棄了對燃油發動機技術的禁令。

事實上，大眾汽車集團、Stellantis等歐洲車企此前均已表態，稱電動汽車需求疲軟。他們向歐盟呼吁放寬碳排放目標，并降低未達標車企的罰款金額。歐洲汽車制造商協會稱，當前時刻堪稱歐洲汽車行業的“生死關頭”。

清潔運輸倡導組織運輸與環境（T&E）的執行董事威廉·托茨（William Todts）稱，歐盟在拖延時間，而中國則在加速前進：“依賴內燃機不會讓歐洲汽車制造商再次偉大。”

破局與共贏

面對中國汽車品牌在歐洲市場的強勢崛起，歐洲本土企業正加緊構筑防御陣線，試圖守住市場陣地。

近日，法國汽車公司雷諾和美國汽車巨頭福特宣布，計劃共同開發面向歐洲市場的中低端電動汽車，試圖降低開發成本。與此同時，法國汽車供應商行業聯絡委員會（CLIFA）也公開呼吁出臺更高門檻的本地化政策，提出整車本土化率需提升至80%、零配件本土含量不低于70%的嚴苛標準，意圖借助政策壁壘削弱中國汽車的市場競爭力。

歐洲對于數據保護有著全球領先的嚴格要求，尤其是GDPR（通用數據保護條例）。除此之外，還有關于網絡安全（如NIS2指令）、未來可能的人工智能法案（AI Act）等，都對車聯網數據處理提出了具體要求。

張永偉透露，國內頭部智駕企業已針對性推出多版合規解決方案，“既沒有犧牲智駕的功能，也沒有因為合規方案達不到標準而不能上車。我想這是循序漸進的過程。但不是攔路虎，攔不住”。

值得注意的是，歐盟碳邊境調節機制（CBAM）將于2026年正式生效，屆時出口歐盟的汽車需全面申報全生命周期碳排放數據，2030年起更要根據排放量繳納相應稅費。按2024年出口規模測算，年稅費或超3700億元。

產業環境的變化也在加劇競爭壓力。隨著全球儲能電池需求回暖，2026年電池價格或迎來反彈，這對于高度依賴電池成本優勢的新能源車企而言，是利潤增長的一大掣肘。

此外，品牌與服務短板仍是制約部分中國汽車出海的因素之一。當前，部分車企仍停留在“以價換量”的產品輸出階段，海外售后服務網點覆蓋不足、本土化服務體系建設滯后，品牌認知度與溢價能力仍不及歐洲傳統車企。從“性價比輸出”到“技術與品牌價值輸出”的轉型，仍需漫長的市場培育與口碑積累。

車百會研究院數據顯示，歐洲是高價值新能源車型的重要增量市場，但受關稅政策、碳邊境調節機制影響，整車出口增速放緩，轉向“建廠+合作生產”替代單純出口。

張永偉認為，汽車工業是歐盟的支柱產業，關乎就業民生與經濟根基。在他看來，一方面我們要持續向歐洲市場輸出更電動、更智能的產品，滿足當地消費者對高品質新能源汽車的需求；另一方面，更要思考如何在全球化的布局中實現中歐汽車產業的互利共贏。

圖片來源：車百會研究院

盡管挑戰重重，但行業長期增長的底氣依然充足。張永偉預測，未來中國汽車出口規模有望突破1000萬輛大關，其中新能源汽車將占據主導地位。而那些既能穩固國內市場基本盤，又能在全球化競爭中構建技術、品牌與服務壁壘的車企，終將在這場全球汽車產業的變革浪潮中站穩腳跟并實現可持續發展。

作者：劉珊珊

編輯：鄭宇