一線調查丨銷量崩了，六五折買阿斯頓·馬丁，曾經“高攀不起”的進口豪車，為何集體 “降價求生”？

每經記者：孫桐桐 每經編輯：裴健如

正值寒冬，進口豪車市場也在經歷前所未有的“冰點”。

近日，30萬元級瑪莎拉蒂賣到“起飛”的消息沖上熱搜。曾經售價近90萬元的瑪莎拉蒂Grecale格雷嘉純電SUV，如今裸車價低至35.88萬元起，降幅超60%，庫存車被一搶而空。瑪莎拉蒂燃油版車型優惠力度同樣驚人。Grecale格雷嘉燃油版有20多萬元的優惠，Levante終端優惠可達30多萬元，落地價普遍降至40萬至50萬元區間。

“您看到的35.88萬元，多半是前期清庫或特定條件下的網絡傳播價格，目前那個階段已經結束了。現在2023款格雷嘉GT能實際成交的方案是車價38.8萬元加必要選配，落地大約48.8萬元，包含車輛購置稅和保險，全國可提車。”一位武漢地區瑪莎拉蒂4S店銷售人員告訴《每日經濟新聞》記者。

圖片來源：瑪莎拉蒂中國官微

據其介紹，2023款格雷嘉GT的庫存時間大概在2至3年，目前庫存已經清得差不多了，2024款和2025款格雷嘉GT都有現車，價格分別在50多萬元和60多萬元。

根據官方信息，瑪莎拉蒂Grecale格雷嘉的指導價為65.08萬~103.88萬元。

六五折買阿斯頓·馬丁，進口豪車集體放“價”

事實上，進口豪華車的價格松動已從個別品牌蔓延至整個細分市場。近日，記者走訪終端市場發現，不少進口豪車的價格都有著誘人的優惠力度。

圖片來源：受訪者供圖

“2024款4.0T V8的DBX優惠力度最大，全新現車，指導價是244.8萬元，現在裸車在160萬~170萬元之間，算上選配、豪車稅、車輛購置稅等，落地價在200萬元左右，相當于打了六五折。”上海一家阿斯頓·馬丁門店銷售人員告訴記者。

另有上海某豪車中心的銷售主播向記者表示，該門店的一款2024款阿斯頓·馬丁DBX V8車型，全款裸車價在172萬元左右，分期最多還能再優惠14萬元。

此外，今年1月上市的阿斯頓·馬丁新款Vantage Roadster，售價233.8萬元。上市7個月后，官方宣布降價45萬元，指導價調整到188.8萬元，新款Vantage Coupe硬頂版也降價45萬元，售價從223.8萬元調整到178.8萬元。在此基礎上，該車目前落地價在230萬~250萬元之間。

圖片來源：阿斯頓·馬丁官微

同樣是超豪華進口車的邁凱倫也有不小的促銷力度。例如，在上海某名車中心，一輛配置單價格為299.7萬元的邁凱倫-Artura，現七折促銷。

即便是大眾認知度更高的保時捷，其終端價格也有較大降幅。

“718目前是特價車，優惠力度非常大，最低7.4折左右，67萬元裸車價格，我們開票價格50多萬元可以做到。”安徽合肥一家保時捷中心的銷售人員告訴記者。

上海一家保時捷中心的銷售人員表示：“現在是入手保時捷的最好時機。年底沖銷量，很多車型優惠力度都比較大。比如718現在就很‘香’，現車已經快賣沒了，一車一價，全款的話7.9折，貸款可以做到7.6折甚至更低，確定配置后還能再談。Macan就更便宜了，裸車價40多萬元就能開走。”

從143萬輛到40萬輛：進口車市場持續萎縮

進口豪車價格“大跳水”的背后，是進口車市場份額的持續萎縮。

從進口車基盤來看，乘聯分會數據顯示，2025年1至10月，我國進口汽車40萬輛，同比下降30%，創近年同期最大跌幅。這一趨勢并非短期形成，進口車市場自2014年達到143萬輛峰值后持續下行，2024年進口量已降至70萬輛，同比下降12%。

具體到品牌，瑪莎拉蒂的銷量下滑尤為明顯。2017年，其在華銷量曾達1.44萬輛，中國成為其全球最大單一市場。但在2024年，瑪莎拉蒂在華銷量僅1228輛，同比下滑超70%，不及巔峰時期的十分之一。

另據乘聯分會數據，今年1至10月，瑪莎拉蒂中國進口銷量為1081輛，同比下滑2%，10月單月銷量僅58輛，同比下滑33%。渠道層面，瑪莎拉蒂在北京的4S店已從三家縮減至一家，管理層兩年內三次變動，仍未能扭轉業績下滑趨勢。

圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）

同樣處境低迷的賓利，今年前10個月在中國市場的進口銷量為1689輛，同比下滑21%；法拉利1至10月進口銷量599輛，同比下滑19%；蘭博基尼同期進口銷量375輛，同比下滑21%；保時捷今年前三季度在中國交付新車32195輛，同比下降26%。

“2025年前10個月，中國汽車進口市場面臨顯著下滑壓力，主要受國產車崛起和國際品牌本土化加速的影響。盡管10月進口量略有回升，但整體市場前景仍不明朗。進口車市場的需求總體偏弱，尤其是豪華車市場在傳統富裕地區的表現不佳。”乘聯分會秘書長崔東樹分析稱，未來，該市場將繼續受到國產車競爭力的影響，進口車市場需尋找新的增長點。

傳統優勢不再，國產高端車崛起“狙擊”進口豪車

進口豪車市場遇冷，背后原因復雜。標普全球評級中國汽車行業企業評級主管Claire Yuan表示，宏觀經濟因素是高端汽車需求疲軟的關鍵因素之一。據標普數據，2017年至2023年，中國售價超過30萬元的高端車型市場份額翻了一番以上，達到總銷量的約15%。但這一趨勢如今正在逆轉：2024年該份額已回落至14%，2025年前9個月進一步下滑至13%。

“以往支撐豪華消費的年輕高凈值人群，如今對每一分錢都精打細算。本土品牌憑借高度整合的產業鏈，擁有顯著成本優勢，且產品力進步迅速。整體而言，我們正面對充滿挑戰的時期，這幾乎是所有跨國制造商共同面臨的局面。”近日，保時捷中國總裁及首席執行官潘勵馳在接受記者采訪時表示。

更為關鍵的是，國產汽車品牌在高端市場的強勢崛起，對進口豪車形成了直接沖擊。2025年上半年，中國品牌乘用車銷量占比達到68.5%，同比提升6.6個百分點；在30萬元以上新能源乘用車市場，中國品牌占比已超過八成。

例如，今年前11個月，問界交付量達37.67萬輛，單車均價高達40萬元，成為中國市場單車均價最高的豪華品牌；蔚來前11個月銷量約27.79萬輛，同比增長45.6%，單車成交價34.2萬元，已超過不少傳統豪華車品牌。

圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）

“進口豪車遇冷，主要原因還是國產高端品牌的崛起。同樣價格下，國產高端品牌能夠提供更加智能化、配置更高的產品，而進口豪華車更多的是智能化程度并不是特別高的傳統車輛，與國內產品相比，處于競爭劣勢位置。消費者都是比較理性的，雖然有一部分消費者還是偏愛部分進口豪華品牌，但是越來越多的消費者更看重車輛整體的體驗、服務和對自身需求的滿足。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪向記者分析稱。

外資豪車品牌突圍：依托中國供應鏈補齊智能化短板

“降價、渠道的調整等，都是被動式的措施，主動性的措施還是要快速升級迭代產品。對跨國公司來說，轉型動作比較遲緩，也比較困難，可以說是‘刮骨療傷’。現在來看，他們應該是已經感受到困難了，才會作出調整，但短期內很難糾正過來，所以我們就看到了這種價格‘大跳水’的結果。要解決這個問題，還需要跨國車企追隨時代趨勢，開發全新架構的產品，這背后還要對自身的組織、服務流程、整體的公司文化進行變革，但這的確太難了。”紀雪洪坦言。

盡管轉型難度不小，但面對市場變局，外資豪華品牌已經在加速調整。如，寶馬計劃于2026年在沈陽投產新世代車型；奔馳將投產中國專屬純電長軸距CLA車型。此外，豪華進口車制造商也在加速融入中國本土供應鏈體系，以推出更具市場競爭力的產品。

“我們于11月初在上海成立了一家綜合性的研發中心，專注于開發面向中國市場的解決方案，包括為911、Cayenne、Taycan和Panamera開發新一代信息娛樂系統。為此，我們引入了本土智能座艙領域的優秀合作伙伴。此外，我們也將繼續推出中國專屬車型，例如Panamera雋永版，持續強化品牌感知。”潘勵馳表示。

圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）

在燃油車時代，豪華汽車品牌幾乎都誕生于德國。進入智能電動時代，這一情況已經在改變。

眼下，中國新能源汽車的綜合技術實力、供應鏈的成熟度得到了全球認可，不少跨國企業把電動車的技術研發中心放在了中國，也有企業嘗試通過中方合作伙伴的電動化技術，實現快速“上車”，如大眾與小鵬的合作，上汽與奧迪的合作等。

“豪華車品牌最終需要反向借鑒中國車企的經驗——當前中國車企在數字化、智能化領域的創新實踐，已形成顯著的領先優勢，這一點也吸引了國外企業及相關學者的持續研究與跟蹤。”紀雪洪說。

紀雪洪認為，在競爭激烈的中國市場，外資豪華品牌當前更多處于被動挽救的局面，其更大的發展機遇實則在于全球市場。面對中國車企加速出海的態勢，外資豪華品牌需依托中國成熟的供應鏈體系，借鑒中國車企在數字化、智能化領域的先進經驗補短板，方能在全球豪華車市場立足并長遠發展。