為什么混動不如純電？試駕奔馳輕混CLA，答案并不簡單

在純電CLA大張旗鼓登場之后，梅賽德斯-奔馳也帶來了搭載輕混系統(tǒng)的燃油版CLA。然而，在首次試駕之后，答案卻并不如預(yù)期那樣簡單：它更便宜、更輕，但在動力銜接、操作邏輯乃至整體完成度上，混動版本的CLA反而暴露出了一些明顯的弱點。這一次，我們在阿爾卑斯山的雪路上，找到了原因。

在這里，電動車反而比燃油車“更快”，因為這臺CLA混動版，在鄰國的高速公路上被“限速”了。根據(jù)奧地利的IG-L《空氣污染防治法》規(guī)定，純電版本在這里能以130公里/小時的速度用純電行駛，而輕混版卻只能在100公里/小時的限速下慢慢前行。

不過，這對油耗至少是件好事。按照WLTP標(biāo)準(zhǔn)，CLA 220 4Matic的綜合油耗為5.8升/100 公里，理論上一箱油可以行駛800公里以上。但我們此行并不是來做續(xù)航測試的。所以離開高速，駛上山路，準(zhǔn)確地說，是蒂默爾斯約赫山口（Timmelsjoch）。當(dāng)車外氣溫跌破零度、松軟的新雪為蒂羅爾山區(qū)披上一層白霜時，駕駛者在車內(nèi)卻能立刻找到熟悉感。

由于與純電CLA轎車共享同一MMA平臺，坐姿略微偏高。后排空間依舊稍顯局促，行李廂的可變性也不算出色。令人欣慰地是，方向盤上方的撥片與滾輪回來了；在早期的純電CLA上，這里仍然是頗受爭議的觸控區(qū)域。

座椅可以通過門板上的按鍵調(diào)節(jié)到符合個人偏好的位置。但如果想要調(diào)節(jié)腰托，或開啟按摩程序，就必須進入中控觸摸屏操作。此時，副駕駛前方的獨立顯示屏理論上可以幫忙操作。雖然語音控制能夠覆蓋不少功能，但遠非全部。好在，大多數(shù)觸控區(qū)域在操作時都還算順手。

但有些設(shè)計仍然讓人難以理解：例如，關(guān)閉超速警告的觸控區(qū)域竟然只有指腹大小，這一點我們至今無法理解。此外，主屏幕上只能顯示最近一次使用的子功能快捷入口，同樣令人煩躁。

在數(shù)字儀表方面，同樣希望能有更多差異化設(shè)計。目前的儀表界面并不靈活，卻非常“篤定”地預(yù)測剩余續(xù)航里程，并以百分比形式顯示油量。導(dǎo)航系統(tǒng)在使用谷歌地圖數(shù)據(jù)時，甚至一度在厄茨山谷（?tztal）里迷失方向，卻依然執(zhí)著地顯示周邊的充電站。

不過，迷路的風(fēng)險并不大，因為導(dǎo)航路線會被直接投射到前風(fēng)擋上，并通過增強現(xiàn)實技術(shù)再次顯示在巨大的中控屏幕中。如果愿意，駕駛者還可以將導(dǎo)航界面同步顯示在數(shù)字儀表上。

很快，你就會產(chǎn)生一種感覺：在CLA的開發(fā)過程中，混動版本顯然不是重點。這一點在輕混動力系統(tǒng)上體現(xiàn)得尤為明顯。奔馳為CLA提供了三種功率版本，輸出從136馬力到190馬力不等。

我們試駕的是其中最強的版本——CLA 220 4Matic。引擎蓋下并沒有前備廂，而是由奔馳研發(fā)、由吉利生產(chǎn)的M 252發(fā)動機，這是一臺1.5升渦輪增壓汽油機。在日常行駛中，它的運轉(zhuǎn)聲浪通常較為溫和；起步和低速挪車時，則會由集成在8擋自動變速箱中的電機提供輔助。

當(dāng)你踩下油門時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速會伴隨著明顯的聲響迅速攀升，但真正的加速推力卻遲遲不到位。那臺22千瓦的電機并不足以填補這段空白，給人的感覺就像是遇到了一個巨大的渦輪遲滯。

手動介入同樣不是好辦法。與純電版本一樣，方向盤后的換擋撥片被取消，取而代之的是一個操控?fù)軛U。這一點在電動車上用于調(diào)節(jié)能量回收時就已經(jīng)令人不適，而在手動換擋時更是讓人掃興。拉或推方向盤后的換擋小撥桿，絲毫無法提升駕駛樂趣。

此外，電機在介入和退出時偶爾顯得不夠平順。不過，它確實能夠在低負(fù)載下實現(xiàn)純電行駛，并在下坡時進行強力能量回收。值得一提的是，制動踏板的腳感相當(dāng)線性——這是很久以來在奔馳輕混車型中第一次出現(xiàn)這樣的表現(xiàn)。

混動版本的CLA同樣沒有配備自適應(yīng)減振器。其實也沒必要，因為它的懸掛調(diào)校與純電版本一樣均衡，同時還多了一絲輕快感。原因很簡單：它比純電版本輕了約350千克。這同樣對轉(zhuǎn)向手感產(chǎn)生了積極影響。前置發(fā)動機布局的CLA混動版，擁有自己獨立的轉(zhuǎn)向特性。

說到“直接”：這套按需接入式四驅(qū)系統(tǒng)最多可以將300牛·米扭矩的50%傳遞到后軸。為了展示它的能力，奔馳甚至允許我們駛?cè)胍欢瓮ㄍ獯罄较颉⒈环忾]的收費山路。不過，這條路更像是經(jīng)過人工整理的“滑雪道”。

即便未來在氣候變化影響下，積雪路面在冬季也可能成為少數(shù)情況，但在濕滑路況下宣傳四驅(qū)系統(tǒng)的安全優(yōu)勢依然合理，尤其是當(dāng)現(xiàn)代四驅(qū)系統(tǒng)帶來的額外油耗只停留在小數(shù)點后時。在通往蒂默爾斯約赫的積雪封閉路段上，關(guān)閉ESP后的4Matic甚至可以在狹窄發(fā)卡彎中輕微甩尾，而限速也再也無法阻擋它前進。

未來，選擇CLA是純電版本還是燃油版本，理論上不該成為一個金錢問題。當(dāng)然，這一前提是你本身就具備一定的經(jīng)濟實力。CLA 180 4Matic的起售價為46243歐元，比最便宜的 純電CLA 200版本低約3000歐元。如果你想要四驅(qū)系統(tǒng)，那么本次試駕的CLA 220 4Matic起售價為54228歐元。而純電最便宜的四驅(qū)版本——CLA 350，起售價則接近60000歐元。

綜合來看，梅賽德斯-奔馳打造了一臺非常出色的純電CLA車型。然而，在這次混動版本的首次試駕體驗表明，在開發(fā)過程中，它并未成為重點，其四缸發(fā)動機與電機及變速箱之間的協(xié)同工作常常顯得不夠和諧，而在操作邏輯上，它也明顯過度沿用了純電CLA的設(shè)計思路。