嚴(yán)選好車163的第 1322 次推送

本周,長城汽車董事長魏建軍在歐拉5發(fā)布會上公開質(zhì)疑一體化壓鑄技術(shù)的實用性,提出"成本高、維修難、保費貴"三大爭議點,并強調(diào)"全球主流車企均未采用該技術(shù)"。
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魏總對于大壓鑄技術(shù)推進(jìn)有三點質(zhì)疑:
1.在中國,投入一體化壓鑄技術(shù)成本很高,同時設(shè)備維護(hù)成本高昂。
2.一體壓鑄工藝生產(chǎn)出的車輛維修性差,一旦大撞擊后,維修成本高,造成該車型保費整體上漲。
3.國外老牌車企并未此項技術(shù),證明這項技術(shù)并未獲得行業(yè)共識。
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此外,魏總還聊到了彈出式門把手風(fēng)潮缺乏理性,未來長城汽車新車都將回歸傳統(tǒng)物理把手,對此筆者深感認(rèn)同,魏建軍不愧為“行業(yè)吹哨人”,總能在一路高歌猛進(jìn)造勢中,提出讓競爭回到理性、可持續(xù)的路徑中。隨著新國標(biāo)的推行,未來新車型將整體回歸到實體門把手隊列,本文聚焦大壓鑄技術(shù)的爭論展開討論。
魏總放出消息后,很快,迅速引發(fā)行業(yè)震動,理想汽車材料負(fù)責(zé)人-段吉超(weibo:@吉超超有材)隨即展開技術(shù)回應(yīng),談到大壓鑄車身的維修性并沒有那么可怕,將新能源汽車制造工藝之爭推向浪頭,具體如下:
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筆者認(rèn)為將兩方觀點相加后再?2,才更接近事件真相。
我們簡單回顧下大壓鑄技術(shù)在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用里程,那就不得不提電動汽車鼻祖特斯拉,真正賣爆的Model Y(別杠,特斯拉或許不是發(fā)明者,但確實將電動汽車行銷全球的開辟功勛)。
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特斯拉Model Y后車體(壓鑄一體成型)
Model Y是應(yīng)用一體壓鑄技術(shù)的首款作品,特斯拉通過大壓鑄實現(xiàn)制造效率革命,上海超級工廠單臺Model Y下線時間壓縮至35秒。大壓鑄通過9000T級壓鑄機將70余個零件整合為單一鑄件,使Model Y后車體減重30%、成本降低40%。大壓鑄在Model Y的生產(chǎn)中被認(rèn)定為“又快又好”。
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我們拋開諸如“9100T比9000T厲害一點”這類營銷話術(shù)不談,理性討論當(dāng)下大壓鑄技術(shù)在國內(nèi)汽車生產(chǎn)上的應(yīng)用。
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目前大壓鑄一體成型在后車體的應(yīng)用最為廣泛,一來可以有效減少零部件數(shù)量,有效減重,二來這里發(fā)生嚴(yán)重碰撞事故的損傷概率也低。
打個形象的比喻,原本裁縫做衣服,需要把各種布料和諸如紐扣等附件一一裁剪進(jìn)行拼接,通過縫紉機拼接為一件完整的衣服。現(xiàn)如今,直接開模注塑,瞬間形成一件完整的衣服,且可以大批量高效率連貫生產(chǎn),減少了生產(chǎn)流程和工序。
魏建軍指出,鋁制部件在嚴(yán)重碰撞后難以修復(fù),導(dǎo)致保費普遍上漲20%以上,且"全球老牌車企均未選擇該技術(shù)"。
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理想汽車回應(yīng)到:以i8車型的大壓鑄車型通過分區(qū)防護(hù)設(shè)計(如圖中123所示,防撞梁+吸能盒+縱梁三級緩沖),使80%以上事故損傷限于可更換部件,藍(lán)色圈定的部件為大壓鑄鋁合金一體成型部件,不易受損。
換個角度詮釋:大鑄件是脆的,屈服強度很低,一旦受力就會破裂且無法維修。所以只能用來做結(jié)構(gòu)件,不能做碰撞吸能件。若圖中123三層力的傳導(dǎo)均破防,那會是非常惡劣的交通事故,造成車輛重大損失是符合預(yù)期且能被接受的。
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這場爭論折射出產(chǎn)業(yè)發(fā)展的深層矛盾:成本與收效的平衡。
事實上,大壓鑄設(shè)備投資巨大,像歐拉5這樣的經(jīng)濟(jì)車型的確很難hold住制造環(huán)節(jié)的成本投入,反而適用于20萬以上的大批量車型的生產(chǎn)。
在生產(chǎn)環(huán)節(jié)主機廠可以獲得收益,用車環(huán)節(jié)消費者也將收獲車身減重從而實現(xiàn)更好的舒適性、續(xù)航能力。因事故維修造成的保費上漲,對于此區(qū)間高凈值消費人群而言,也并非不能接受。此外,隨著輔助駕駛技術(shù)的不斷進(jìn)化,車輛的事故發(fā)生率還將不斷降低。
作為消費者需理性看待技術(shù)特性,技術(shù)路線之爭本質(zhì)是市場定位差異,高端車型追求輕量化、先進(jìn)的技術(shù)帶來的效率提升,經(jīng)濟(jì)車型側(cè)重維修便利,這本就是各自發(fā)聲之舉,消費者無需過度擔(dān)憂,完全沒有必要列入購車決策項。
以上。
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