三萬俱樂部的疲態：“蔚小理” 的 2025

“蔚小理” 在 2025 年底幾乎都走入了增長瓶頸，但它們的隱憂并不相同。

特約作者丨Evan

根據乘聯會的初步統計，2025 年 11 月，全國乘用車新能源市場零售 135.4 萬輛，同比去年同期增長 7%，較上月增長 6%。根據車企公開的數據，11 月，理想汽車交付 33181 輛；小鵬汽車交付 36728 輛（含海外）；蔚來公司交付 36,275 輛，其中，蔚來品牌交付新車 18393 臺，樂道品牌交付新車 11794 臺，firefly 螢火蟲品牌交付新車 6088 臺。

根據最新市場公開的分車型零售銷量來看，“蔚小理” 三家的國內交付分別為理想 33181 輛，小鵬 31671 輛，蔚來 35646 輛，與各自車企外報的誤差不大，主要還是在統計口徑上的細微差異 (小鵬有一部分出口)。雖然三家分別三萬多臺的量在新能源市場還算不錯，但比起零跑單月超 7 萬，同比 75% 的增長還是暗淡一些。

作為中國新能源市場一直以來的代表，“蔚小理” 在 2025 年的最后幾個月中，都呈現出各自的一些問題，仿佛是飛機在大迎角爬升的時候用力過度而帶來的突然失速。在瞬息萬變的新能源汽車市場中，哪怕一個小小的失誤也會帶來巨大的危機，下面我們從銷量入手，分析一下 “蔚小理” 的現狀和未來。

殘酷的銷量

小鵬終結了 2025 年 5 月以來的連續單月增長，銷量回到了三四月份的水平，要知道，在 6 月和 8 月小鵬分別發布了兩款全新產品——G7 和全新 P7，目前的銷量表現，相當于兩款產品帶來的增量已經全部被消耗，市場占有率也從近一年最高的 2% 掉到了 1.4%。

其次看理想，離曾經超 5 萬的月交付量成績越來越遠了，目前的銷量徘徊在 3 萬上下，跟小鵬類似，這也是在發布了兩款全新純電產品——i8 和 i6 的情況下。

理想仿佛掉進了一個增長陷阱，在突破了 2% 的市占率之后，也持續掉入了 1.5% 以下的空間。

蔚來的問題貌似并不是很大，人們總能驚訝于它從 ICU 中復蘇的能力，市占率也從一個點以下慢慢向 2 個點沖擊。但問題是經過了樂道品牌、螢火蟲品牌的發布，總體的規模并沒有絕對增長，2024 年憑借 L60 的爆發就可以沖上 3 萬臺，一年之后，經歷了 ET9、螢火蟲、L90 和 ES8 等全新車型輪番上陣，以及老車型的改款，依舊沒有看到絕對的質的變化。

各自的隱憂

銷量領先總是同樣的喜悅，而困境總是來自各自的隱憂。對于小鵬汽車來說，對單一車型的依賴，是它首先要面對的難題。在 2025 年 11 月分車型的數據中，小鵬 MONA M03 的銷量占了其總銷量的四成以上，同時其他幾款車型的銷量并沒有呈現出良性的關系，都聚集在 16% 以下。同時 M03 也是小鵬在售車型中最便宜的一款車，這個結構性問題會給小鵬帶來發展制約。

另外小鵬還有一個特征，就是銷量對 “新車效應” 依賴嚴重，產品上市的前三個月銷量快速拉升，而后就會出現大幅下滑，目前唯一能跳出這個規律的就是主力車型 M03。其余的產品 P7+ 相對好一點，2024 年 11 月上市后，快速破萬，但目前維持在五千左右月銷。今年的幾該款 G6、G9 和 X9 也都是三個月快速沖高后回落。更明顯的是兩個 “7 系”，作為全新車型的 G7 上市后第三個月銷量腰斬，而作為小鵬經典車型 P7 換代的全新 P7 被寄予厚望，但三個月后也從頂峰的八千月銷掉到三千以下。

“新車效應” 在任何一家廠商都會呈現，只是程度不同，這符合市場規律，蔚來也同樣。2025 款的 ES6 和 EC6 發布后三個月也歸于平淡，L90 三個月破萬后第四個月差點腰斬，ET9 也是三個月熱度，隨后就掉入了兩位數，ES8 更是口碑爆棚第二個月就沖上萬臺，2025 年的新產品中，只有螢火蟲保持一個相對穩定的市場表現。

不過還有困擾蔚來的一點是，11 月中有五款產品月銷不足千輛，甚至還有三臺車在三位數左右徘徊。

蔚來也是 “蔚小理” 三家當中在售車型最多的一家，達到了 11 款，其他兩家都是 7 款。在蔚來品牌當中，目前銷量最高的竟然是 ES8，11 月領先了第二的 ET5T 將近七千臺，考慮到 ES8 的新車效應，那么蔚來眼前最急迫的問題是，ES8 過了 “新車保護期” 之后，誰來扛起總體的銷量？

三家當中，銷量結構最好的是理想，七款車型中，近三個月最多的 L6 也不超過 40%，同時有兩款占比 20% 左右的車型，剩余車型中只有 MEGA 占比略少一些（也是受此前市場問題的影響）。但如果結合理想汽車自身的情況來分析，那問題依然會暴露出來。

首先理想仿佛掉入了 “增長陷阱”，兩款純電產品發布前后，對提升總的銷量貢獻并不大。但這并不意味著兩款新品的失敗，從數據來看，i6 和 i8 都已經穩在六千月銷以上，甚至 i6 還因為產能問題有大量訂單未交。這意味著理想在原有基盤，即增程大車市場的下滑。特別的看 2025 年 10 月到 11 月，總銷量增長了不到兩千臺，但 i6 和 i8 兩款產品的增量就超過了兩千臺，意味著增程產品的失血還沒止住。

其次理想原本引以為傲的平均單車售價以及背后帶來的高毛利、高回報的優勢也逐漸式微。目前銷量擔當是兩款 25 萬級的產品 L6 和 i6，以及另一款處于新車階段的 i8，可以預見 i8 的銷量會跟前兩者逐漸拉開差距，而后面的 L7、8、9 作為曾經的利潤擔當，已經風光不再。盈利結構的變化，最終會反應在理想下一階段的財務數據當中。

第二增長曲線的殊途同歸

就在一年前，“蔚小理” 三家走上了探尋 “第二增長曲線” 的艱難歷程。2024 年 3 月，理想發布首款純電產品 MEGA，此后的故事已經被大家所熟知，由于銷量不達預期，引發一系列連鎖反應，純電 i 系列延遲發布一年，直到 2025 年 MEGA 改款以及 i 系列 i8、i6 的發布才最終完成了增程加純電的產品拼圖。

2024 年 8 月，小鵬發布了 MONA 系列的首款產品 M03，這也是小鵬首次嘗試將其智駕能力下放到 15 萬元以下。憑借著領先的智能水平和年輕時尚的外觀，M03 逐漸成為細分市場的產品標桿以及銷量的領導者。曾有傳聞 MONA 本來會作為一個全新品牌推出，不過后來卻是以車系的名義，在原有的小鵬渠道中銷售。借助高價格產品的價值認知，小鵬快速的落實了 “智能平權” 這一第二增長曲線，并把 “尖刀” 插入了自主新能源的戰場，甚至一度帶來了降維打擊的效果。

蔚來緊隨小鵬之后，在 MONA 發布后一個月，發布了樂道品牌首款產品 L60，跟 MONA 不同的是，樂道被確認為一個全新的品牌，并且擁有自己獨立的體系。不過中間歷經了一些波折，蔚來也意識到體系整合的重要性，最終在最大的程度上融合了樂道和蔚來，以及隨后發布的螢火蟲。可以說，蔚來的第二曲線跟小鵬類似，但走的更多元且更徹底。

時至今日，如果我們把 “蔚小理” 的第一曲線和第二曲線分開看 11 月銷量的話，會發現：小鵬的第一曲線就是除了 MONA 的其他產品，理想的第一曲線就是它的增程產品，蔚來的第一曲線就是蔚來品牌的產品，這樣對比來看，“蔚小理” 的第一曲線分別為 18186、16825 和 18993，第二曲線分別為 17670、14197 和 14846。

這樣來看，經歷了十年出頭的發展，“蔚小理” 在其主航道的銷量上不過打了個平手，而在第二增長曲線上也沒有分出勝負，這的確是一個有趣的事實。

2026 年破局之路

企業發展，終歸不會一帆風順，有困局、有隱憂，也必然會有破局之路。

對于 “蔚小理” 來說，一切的辦法最終都要落回到產品的銷量上，而汽車產品又是它們生命線，所以想要破局，首先要看 “產品牌”。

在產品方面，小鵬的 2026 年幾乎是要多點開花，一方面，小鵬正在實施全面 “雙能化” 戰略，即一款產品，配備純電和增程兩種能源類型，這是小鵬找到的第三條增長曲線；另一方面，在第二增長曲線嘗到甜頭后，2026 年也會有新的 MONA 系列 SUV 產品開花結果，繼續沖擊 15 萬以下的市場。同時至少兩款大車已經 “在路上” 了，缺席了近兩年 “大六座” 熱潮之后，小鵬也把這門功課補上了。

蔚來 2026 年的產品，就一句話——“大大大”。在 L90 和 ES8 嘗到了甜頭之后，繼續發力純電大車，在這兩個系列中構建領先優勢，L 系列和 ES 系列必然是蔚來的發力關鍵。不過隨著發布的車型越來越多，蔚來也需要考慮一下現有的車型的退出問題了，精簡在售車輛，聚焦關鍵車型，才是銷售的黃金法則。

理想必須要回到自己的第一曲線，開展 “尊嚴之戰”。被詬病的 L 增程系列產品老舊問題，必須要在 2026 年得到解決，而作為曾經 “增程一哥”，該拿出什么樣的產品重新奪回王座，并且引領行業的新發展趨勢，市場都在期待著理想交出自己的答卷。

作為初代新能源明星企業的 “蔚小理”，不僅代表了新能源的發展，更代表了智能化的方向。在面向未來競爭中，它們打出的第二張牌必須是由智能升級而來的 “AI 牌”。

在最新一次的財報會上，李想表示，理想汽車要打造領先的具身智能產品，確保能夠穿越周期、引領技術，成為一家長期為用戶和社會創造獨特價值的企業。為此，理想需要打造一個由底層操作系統、AI 模型以及具備感知能力的實體所組成的 AI 產品。而這些已經在當前的汽車產品上初見成效，搭載了星環 OS 操作系統和 VLA 大模型的具有多模感知能力的汽車已經不斷地被市場驗證，與此同時理想還致力于構建更多的 “智能終端” 矩陣，如剛發布的 Livis AI 眼鏡，就是在 Livis OS 系統和 MindGPT 大模型上搭建的一套具備視覺、聲音能力的 AI 產品。

更為關鍵的是，為了在底層保證 AI 戰略的實施，2026 年，理想專為具身智能定制研發的 M100 芯片將正式量產交付，至此傳統 AI 領域所必需的算力算法已經全部掌握在理想自己手中，至于數據，隨著更多智能終端的交付，理想只需要用不斷地投入研發等待 “奇點” 的來臨。

不過做芯片的不僅僅是理想一家，而且在 2025 年中，小鵬就已經在實車上交付了自研的圖靈芯片。在智能化領域，小鵬一直是不遺余力，如今更是有 All in 的態度。在剛剛結束的小鵬科技日中，何小鵬一口氣拿出了第二代 VLA、Robotaxi、人形機器人 IRON 和飛行汽車等規劃，對標特斯拉，“你有的我都有，我有的你比一定有”。與李想所見略同的是，何小鵬也在不斷強調著數字世界和物理世界的融合，將催生物理 AI，意味著機器逐步擁有理解、交互和改變世界的能力，具身智能是小鵬的未來。

相較于未來的宏偉目標，眼前能夠幫助買車的技術才是更應該關注的。小鵬汽車不久前也更換了自動駕駛中心的負責人，徹底調整了曾經規控和端到端的方向，新負責人在世界基座模型方面的經驗也會加速何小鵬口中第二代 VLA 在量產產品上的落地，配合自研芯片帶來的充裕算力，小鵬汽車在 AI 領域的成果理應更早的被用戶體驗到。

在 AI 領域，蔚來是喊的最少，但做的一點都不少的那個。全球首顆 5nm 車規級智駕芯片 “神璣 NX9031” 已經在 ET9 上使用，智能駕駛世界模型 NWM、面向 AI 時代的整車全域操作系統 SkyOS·天樞以及 NOMI GPT 架構等都是未來在 AI 領域研發的成果。

在最近的一次座談中，李斌談及 AI 業務時強調，蔚來會更加聚焦一些，機器人毫無疑問有未來的，但蔚來不會今天去做，與其今天下場，更感興趣誰家機器人會用蔚來的芯片。“過去蔚來做了很多探索，并在探索中明白了一個道理：在年銷量 3000 萬的中國市場，我們只有 1% 多的份額，哪有資格扯別的事。在相當長的時間之內，我們都會聚焦做好汽車產品，老老實實做產品，老老實實賣車。” 這樣表態的背后，也體現了多次被傳走不出 “ICU” 的蔚來如今的務實風格。

實際上，真正壓在 “蔚小理” 身上，是非常嚴峻的盈利壓力。理想連續 11 個季度盈利的記錄，在 2025 年 Q3 被打破，而距離小鵬承諾的 2025 年 Q4 盈利的目標也不過一個月的兌現時間，雖然蔚來表達了對 2026 年全面盈利的信心，但如何能夠確保盈利，是擺在它們面前最大的難題，也引出了 2026 年它們最核心的一張牌——面向盈利的 “經營牌”。

在反思最近公司所遇到的問題的時候，理想汽車決定摒棄過去三年采用的職業經理人管理模式，轉而回歸以創始人李想為主導的 “創業公司” 管理體系。李想認為，這種模式更有利于保持戰略聚焦、提升決策效率，從而更好地應對快速變化的技術和市場環境。實際上這里提到的職業經理人，更多的指向一批具有華為背景的高管，他們已經在 2025 年底逐漸退出理想汽車的管理層。

但有人退就有人進，小鵬汽車經過近兩年全面對標華為 IPD 流程體系，已經全面鋪開改造后的 XPD、XPMS、XPSC 等流程管理體系，并設置了類似于華為的 “質量運營” 等崗位來保障流程的執行和效果的落實。而且相較于蔚來的不溫不火、理想的猶豫不前，小鵬在出海戰略的堅定性和執行度上都可以作為新勢力的標桿。這也讓小鵬有了更大的戰略縱深，但同時也為其提出了更大的經營挑戰。近一年中，小鵬已經逐步建立了全球的營銷體系以及質量運營體系，在全球體系化運營的道路上邁出了堅實的腳步。

2025 年初，一名即將離職的蔚來員工在內部論壇發布長文提出十條建議，呼吁公司應盡快從務虛轉化為務實，以市場為導向。幾小時后，蔚來 CEO 李斌在評論區實名回復，“謝謝大家的建議，提升全員經營意識，從我自己做起。” 此前市場上有句玩笑話說，“蔚來缺少一個王鳳英”，在王鳳英加入小鵬之后，幫助其重構組織架構，削減冗余部門，改善成本情況，成功幫助小鵬實現減重。

不過蔚來有著自己的變革節奏，2025 年延續了在內部推行了的 CBU（基本經營單元）變革，特別是在供應鏈、產品研發方面，蔚來推進深度改革明顯加強對供應鏈成本管理，提高產品零部件通用化，根據市場用戶需求進行顯性改變，持續降本增效。同時通過強化蔚來、樂道、螢火蟲三塊業務的聯動，進一步的降低管理成本。2026 年全面盈利的目標，也終于讓蔚來向經營求效率。

即便有了 “產品牌、AI 牌、經營牌”，“蔚小理” 的 2026 年依舊不會平靜，新能源購置稅見面的減半政策的實施，國補地補政策的不明朗，傳統車企加快新能源轉型，還有華為、小米這樣跨行業巨頭的步步緊逼，市場的風浪已經初具端倪，至于 “蔚小理” 能抓到多少大魚，就要看各自在戰略上的堅守和執行上的堅決了。

題圖來源：視覺中國