魏建軍抨擊一體化壓鑄，理想材料負責人回應，特斯拉、小米躺槍？

最近，行業“吹哨人”魏建軍再次出手了。這一次，他將目光鎖定在時下非常流行的一體化壓鑄技術上。

在長城歐拉5（參數丨圖片）的上市發布會上，魏建軍表示，一體化壓鑄部件的維修性特別差，一旦撞擊就很難修復，導致用車成本增加，因此長城不會考慮這條路線，并稱全球絕大多數老牌車企都沒有選擇該技術路線。

理想汽車材料技術負責人“吉超超有材”則回應了這一言論，表示并不存在一體化壓鑄維修性差的問題，兩人算是“杠”上了。

作為車圈“紀檢委”，魏建軍這次說得有沒有道理？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）特斯拉是始作俑者，小米集大成者

提起一體化壓鑄技術，很多人的第一反應還是特斯拉。2019年7月，特斯拉申請了名為“汽車車架的多面一體成型鑄造機和相關鑄造方法”的專利，首次將這項技術推到了臺前。

然后是2020年，特斯拉與壓鑄設備生產商意德拉合作，打造出了采用6000噸級壓鑄單元 Giga Press，用于Model Y的后地板總成。

作為極具顛覆性的技術，一體化壓鑄最大的優勢就是大幅減少零部件數量。以特斯拉 Model Y 后地板為例，原本由70 多個零件焊接而成，一體化壓鑄后僅需1 個鑄件，焊接工序減少超 90%，不僅節省了焊接機器人、夾具等設備投入，還降低了人工、耗材和質量檢測成本。

而且因為整體成型工藝消除了焊接接頭的應力集中問題，車身的結構連續性更強一些。因為壓鑄模具可以更好地在關鍵部位設置加強筋、空腔等結構，提升部件的抗沖擊能力。從結果來看，在碰撞測試中，一體化壓鑄車身的受力傳遞更均勻，能更好地保護車內乘員安全。

由于壓鑄鋁合金的密度只有鋼材的1/3左右，一體式壓鑄車身也要更輕一些。對于電車來說，既能夠降低能耗、提升續航，也能提升車輛加速、制動和轉彎的操控性能。

因此當特斯拉提升這項技術后，非常多的公司開始跟進。蔚小理這些就不說了，大眾SSP平臺也用上了相關技術。甚至大眾還在德國卡塞爾設立了超大型鑄件技術開發中心，就是為了加快“一體化壓鑄技術”的應用推廣。

不過要說集大成者，可能還是小米。它的超級大壓鑄的最大鎖模力達到9100噸，超過了特斯拉上海工廠的6000噸以及美國工廠的9000噸，還自研了高強高韌免熱處理環保壓鑄材料“泰坦合金”。

至少過去的兩三年，車企聲稱自家用上了一體化壓鑄技術，似乎是一件非常“潮”的事。這個時候魏建軍站出來“唱衰”，似乎非常不合時宜。

（2）魏建軍與理想的“見招拆招”

魏建軍提出，一體化壓鑄在中國市場成本其實不低，并沒有因為零部件減少而降低成本。而且維修性特別差，他的原話是，“不像鐵的鋼的，我們能整形出來，一體化壓鑄是鋁材，一撞它就‘酥’了，拉不回來。”

魏建軍認為，一體化壓鑄技術看似先進，實則會導致用車成本增加。甚至他還提到，保險公司都會對采用該技術的車輛收取更高保費。

這個倒是有數據的，中國保險行業協會曾經提供過數據，2024 年上半年，采用一體化壓鑄技術的車型平均事故維修成本達到驚人的4.2萬元，較傳統焊接車身的車型高出517%。

類似的事情在行業內也不罕見，比如之前有特斯拉Model Y的后底板出現碰撞，結果維修費高達十多萬，而傳統焊接車身同類維修只需要不到1萬元。

但理想汽車材料技術負責人“吉超超有材”則有不同的看法，他表示如果是正面碰撞或者尾部碰撞，一體式壓鑄結構其實并不處于碰撞第一線。

以理想i8為例，新車在車身前部及尾部為碰撞區域設置了至少三層保護設計。最外層是防撞梁，然后是吸能盒，最后才是與車身骨架相連的縱梁。

因此低速碰撞，損傷很可能僅局限于防撞梁，嚴重一些才能傷到吸能盒和縱梁，只有更加嚴重的碰撞，才會損傷一體化壓鑄部件。

因此，雖然在高速嚴重碰撞情況下，一體壓鑄確實比鈑金維修困難，但這時無論是哪種工藝，車輛的損傷都是很大的，嚴重一點車都報廢了，修還是不修關系已經不大。

從這個角度來說，“正方”和“反方”似乎都有幾分道理。

（3）不算“黑科技”，卻是未來方向

那一體化壓鑄究竟好還是不好呢？個人看來，這項技術毫無疑問是未來的方向，卻也未必算得上什么黑科技。

首先，確實如魏建軍所言，大批傳統車企并沒有應用該技術。但大眾、沃爾沃、奇瑞、吉利旗下的極氪，這些公司都入場了，這些都是有很強技術底蘊的公司。既然它們有共同的選擇，足以說明這項技術是有可取之處的。

但魏建軍說的維修經濟性也不無道理，保險公司有實打實的數據。“吉吉超有材”很專業，他提到了理想i8有非常全面的安全保障，“一般”是碰不到壓鑄件的，也沒那么容易變形。可他忽略了一點，就是“人性”。

汽車行業存在大量“過度維修”的現象，將小問題渲染為重大故障。對于一些損壞的零部件，明明可以通過維修使其恢復正常使用，但維修店為了獲取更高的利潤，往往會直接建議車主更換新的零部件。

維修企業要利潤，保險公司要減少理賠糾紛，往往也會對一些過度維修行為睜一只眼閉一只眼，消費者要“保險”。因此一旦出現事故，哪怕不那么嚴重，都會要求大修一番。這個時候，維修性較差的一體化壓鑄部件就首當其沖了。

個人并不相信保險公司所謂的維修費用上漲517%的數據，但絕對相信類似的事件會產生更多費用，最終由全體車主買單。一體化壓鑄技術絕對是屬于未來的，但現階段可能仍是車主在買單。

（4）功夫拍案

從技術的角度講，一體化壓鑄技術似乎“無懈可擊”。結構強度更高，成本更低，生產效率更高，還足夠輕量化。

但從實際用車來看，一體化壓鑄車型保費普遍比同價位傳統車型高出15%—40%。部分保險公司甚至還要對一體化壓鑄車型實施“特別費率”，一次出險次年保費最高上浮45%，遠高于傳統車型。從這個角度看，屬于車主的隱患還是挺大的。

大家還是多掂量吧，這到底是“黑科技”，還是“圈套”？