打死不做增程的長(zhǎng)城，能否用“歸元”解利潤(rùn)下滑之困？

“長(zhǎng)城汽車(chē)打死不做增程。”在1月16日長(zhǎng)城汽車(chē)歸元平臺(tái)的發(fā)布會(huì)上，長(zhǎng)城汽車(chē)總裁穆峰重申長(zhǎng)城的這一抉擇，又一次引發(fā)業(yè)界對(duì)增程技術(shù)的激烈討論。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，長(zhǎng)城2025年總銷(xiāo)量為132.37萬(wàn)輛?，而新能源車(chē)型銷(xiāo)量40.37萬(wàn)輛，占比約為三成，落后于比亞迪、吉利、上汽、長(zhǎng)安、奇瑞等傳統(tǒng)車(chē)企。唾棄增程技術(shù)的長(zhǎng)城要如何提升其新能源滲透率，成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。

比起新能源滲透率低于業(yè)界平均水平，如何讓凈利潤(rùn)重回增長(zhǎng)通道的問(wèn)題似乎更加迫切。最新財(cái)報(bào)顯示，長(zhǎng)城2025年前三季度總營(yíng)收同比增長(zhǎng)7.96%，歸母凈利潤(rùn)卻同比下降16.97%，陷入“增收不增利”的困境。

如何快速提升新能源滲透率和凈利潤(rùn)，是現(xiàn)階段擺在長(zhǎng)城面前的兩大課題。最新發(fā)布的歸元平臺(tái)號(hào)稱(chēng)以全動(dòng)力適配全球場(chǎng)景，可壓縮研發(fā)生產(chǎn)成本與周期，似乎正是長(zhǎng)城解決這兩大課題的關(guān)鍵戰(zhàn)略布局，那么其成效究竟幾何？

不做增程，是底線還是偏執(zhí)？

長(zhǎng)城對(duì)增程技術(shù)路線的否定由來(lái)已久，早在2025年4月魏牌全新高山預(yù)售發(fā)布會(huì)上，穆峰就喊出了“長(zhǎng)城汽車(chē)打死也不做增程”的口號(hào)。半年多過(guò)去，穆峰再次強(qiáng)調(diào)長(zhǎng)城的這一立場(chǎng)，一如既往表達(dá)對(duì)增程技術(shù)的偏見(jiàn)。

穆峰在歸元平臺(tái)發(fā)布會(huì)上提到，增程技術(shù)并不存在什么門(mén)檻，由于發(fā)動(dòng)機(jī)存在無(wú)法直驅(qū)的缺陷，在中高速場(chǎng)景會(huì)因?yàn)橄到y(tǒng)的傳遞鏈路過(guò)長(zhǎng)而導(dǎo)致能量效率的層層損耗。在他看來(lái)，增程技術(shù)的設(shè)計(jì)邏輯，本質(zhì)上是對(duì)技術(shù)的偷工減料，更是對(duì)出行本質(zhì)的妥協(xié)。他還透露，經(jīng)過(guò)實(shí)測(cè)，增程的能量效率要比直驅(qū)至少降低13%，所以“長(zhǎng)城打死不做增程”。

與長(zhǎng)城形成鮮明對(duì)比的是，在理想把增程市場(chǎng)做大以后，越來(lái)越多車(chē)企對(duì)這條充滿爭(zhēng)議的技術(shù)路線妥協(xié)。乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，從2021年到2024年，增程車(chē)的年銷(xiāo)量取得218%、130%、154%、70.9%的驚人增幅，這一高增長(zhǎng)雖然在2025年戛然而止，但123.5萬(wàn)輛的市場(chǎng)容量仍證明這項(xiàng)“過(guò)時(shí)”的技術(shù)存在不小的受眾。

增程式汽車(chē)通過(guò)“電池+增程器”的并聯(lián)架構(gòu)實(shí)現(xiàn)純電驅(qū)動(dòng)與燃油發(fā)電的靈活切換，有效解決純電動(dòng)汽車(chē)的里程焦慮問(wèn)題，加上動(dòng)力電池成本下降，三電系統(tǒng)技術(shù)得到突破性進(jìn)步，也為增程汽車(chē)的發(fā)展提供了技術(shù)支持。2025年，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)共有近50款增程車(chē)型同臺(tái)競(jìng)技，其中有一半車(chē)型年銷(xiāo)量破萬(wàn)，銷(xiāo)量最高的超過(guò)15萬(wàn)輛，月均銷(xiāo)售1萬(wàn)多輛。

不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為增程汽車(chē)前景廣闊，中國(guó)工程院院士楊裕生預(yù)計(jì)，到2027年，增程式車(chē)型（含插混）將占中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量的三分之一，到2030年，這一比例將提升至55%左右。

即使如此，長(zhǎng)城汽車(chē)仍固執(zhí)地將增程技術(shù)排除出自家技術(shù)路線，其剛剛發(fā)布的歸元平臺(tái)容納插電混動(dòng)、混動(dòng)、純電、燃油和氫能五大動(dòng)力形式，唯獨(dú)沒(méi)有增程。

然而，有著“技術(shù)潔癖”的長(zhǎng)城卻對(duì)自家多擋DHT技術(shù)的弊端顯得極為寬容。盡管這項(xiàng)技術(shù)在動(dòng)力性能和四驅(qū)能力上具有優(yōu)勢(shì)，但復(fù)雜的多擋位結(jié)構(gòu)也導(dǎo)致變速箱故障率高發(fā)、產(chǎn)品成本居高不下等問(wèn)題。長(zhǎng)城的厚此薄彼不禁讓人懷疑，其對(duì)增程的抗拒到底是造車(chē)的底線，還是一種偏執(zhí)？

“增收不增利”困局如何破？

對(duì)長(zhǎng)城汽車(chē)來(lái)說(shuō)，增程技術(shù)路線的選擇與否目前似乎并不重要，任何提升凈利潤(rùn)水平才是當(dāng)務(wù)之急。

從銷(xiāo)量來(lái)看，長(zhǎng)城去年取得7.33%的增幅，以132.37萬(wàn)輛的銷(xiāo)量創(chuàng)下品牌歷史新高，收入也水漲船高，但凈利潤(rùn)卻沒(méi)有隨著這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)的增長(zhǎng)而攀升，反而顯著下滑。

財(cái)報(bào)顯示，長(zhǎng)城2025年前三季度營(yíng)收增長(zhǎng)近8%，但歸母凈利潤(rùn)卻同比下滑16.97%，這一矛盾在第三季度尤為明顯：營(yíng)收大幅增長(zhǎng)20.51%，凈利潤(rùn)卻足足下降31.23%。

長(zhǎng)城之所以出現(xiàn)“增收不增利”的現(xiàn)象，一個(gè)最主要的原因的成本快速增長(zhǎng)。為了支持電動(dòng)化轉(zhuǎn)型、渠道變革和品牌向上發(fā)展，長(zhǎng)城汽車(chē)付出了高昂的代價(jià)，前三季度銷(xiāo)售費(fèi)用近80億元，同比大增55.74%，主要用于拓展直營(yíng)門(mén)店以及新車(chē)型的宣傳推廣。另外，長(zhǎng)城第三季度凈利潤(rùn)還受到俄羅斯報(bào)廢稅返還周期錯(cuò)位、匯兌損益等非經(jīng)常性因素的擾動(dòng)。

盡管長(zhǎng)城新能源車(chē)型銷(xiāo)售取得不小的進(jìn)展，2025年賣(mài)出40.37萬(wàn)輛新能源車(chē)型，同比增長(zhǎng)25.44%，但整體基數(shù)仍然偏低，新能源滲透率只有30.5%，遠(yuǎn)低于中國(guó)新能源乘用車(chē)57%的市場(chǎng)滲透率，在一眾中國(guó)自主品牌中處于中下游水平。

當(dāng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)站在深度整合和全面重構(gòu)的十字路口，市場(chǎng)進(jìn)入存量博弈的淘汰賽階段，長(zhǎng)城需要持續(xù)證明其新能源產(chǎn)品在主流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定可持續(xù)的盈利能力，否則會(huì)有掉隊(duì)的可能。從這個(gè)背景來(lái)看，“歸元”來(lái)得正當(dāng)其時(shí)。

從歸元平臺(tái)的特性來(lái)看，其既能兼容汽柴油、純電、混動(dòng)、氫能等動(dòng)力形式，又能靈活衍生SUV、轎車(chē)、MPV、皮卡等全品類(lèi)車(chē)型，用長(zhǎng)城汽車(chē)創(chuàng)始人魏建軍的話說(shuō)，是用更少的零件、更少的變動(dòng)量，覆蓋全球更復(fù)雜、更多元的真實(shí)出行場(chǎng)景。

目前，長(zhǎng)城已經(jīng)進(jìn)入新一輪快速發(fā)展時(shí)期，歸元平臺(tái)“一車(chē)多動(dòng)力”、“軟硬件靈活拆配”的先天性解決方案，告別長(zhǎng)城以往的多平臺(tái)單打獨(dú)斗，可以集中資源統(tǒng)一技術(shù)底座，快速補(bǔ)齊產(chǎn)品矩陣，精準(zhǔn)適配全球市場(chǎng)的能源結(jié)構(gòu)、路況差異。

更重要的是，歸元平臺(tái)的“一平臺(tái)多動(dòng)力”架構(gòu)，或可大大壓縮研發(fā)生產(chǎn)成本與周期，這正是長(zhǎng)城現(xiàn)階段最重要的目標(biāo)。據(jù)稱(chēng)，歸元平臺(tái)的零部件通用率高達(dá)80%，研發(fā)周期可縮短30%，這意味著單車(chē)分?jǐn)偟难邪l(fā)、制造成本將顯著下降，為長(zhǎng)城在激烈的價(jià)格戰(zhàn)中提供利潤(rùn)緩沖空間。

不過(guò)，歸元平臺(tái)對(duì)五大動(dòng)力形式、原生AI、高比例通用化部件的整合效果仍待檢驗(yàn)，畢竟任何一個(gè)軟、硬件的瑕疵都可能導(dǎo)致量產(chǎn)延期或口碑受損。與此同時(shí)，從一個(gè)多品牌、多平臺(tái)運(yùn)營(yíng)模式轉(zhuǎn)向一個(gè)高度集中統(tǒng)一的研發(fā)生產(chǎn)體系，對(duì)公司內(nèi)部的組織架構(gòu)、流程管理和協(xié)同能力也是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，其效果最終還需時(shí)間檢驗(yàn)。