曾經是中國高端品牌的希望，今天卻被破產審查

觀致可惜了。

2025年12月22日，天眼查更新的一則記錄為觀致汽車18年的跌宕歷程畫上了冰冷的注腳——深圳欣本供應鏈有限公司因長期被拖欠款項，向蘇州市中級人民法院申請對觀致汽車進行破產審查，法院已正式受理。

這個曾被譽為中國寶馬、首個斬獲Euro NCAP五星評級的中國汽車品牌，甚至被認為是中國汽車高端化的希望，已然走到了破產審查的邊緣。

觀致的起點曾充滿榮光，堪稱自主品牌高端化的先行者。

2007年，奇瑞汽車與以色列集團聯合出資成立觀致，從一開始就確立了對標歐洲主流品牌的高端定位。為實現這一目標，觀致組建了堪稱聯合國級別的豪華團隊，如德國大眾北美區前副總裁石清仁主導運營，寶馬MINI前設計總監格特·希爾德布蘭操刀設計，工程團隊核心成員均來自薩博、大眾等國際車企，中外員工各占一半。

這般配置下，觀致3（參數丨圖片）在2013年日內瓦國際車展驚艷亮相，被《歐洲汽車新聞》評價為“中國首個真正意義上的全球車型”，更在同年Euro NCAP碰撞測試中以88%的綜合得分率斬獲五星，超越同期測試的奔馳B級和沃爾沃V40，成為首個獲此殊榮的中國品牌。

然而，高光時刻的掌聲未能轉化為市場的真金白銀，戰略誤判為觀致埋下了最初的隱患。2013年底，觀致3以11.99萬-16.79萬元的定價區間入市，直接對標大眾速騰等合資車型。但在2014年的中國市場，消費者對奇瑞系背景的觀致缺乏品牌信任，這一點正如時任CEO郭謙的尷尬遭遇——打車去觀致4S店，出租車司機都不知道觀致是什么。

由于對營銷的輕視，觀致一度被認為是“雜牌車”，即便消費者認可產品品質，也不愿為這個全新品牌買單，最終導致觀致陷入叫好不叫座的窘境。財務數據客觀地印證了這一困境，2014-2016年，觀致年虧損額分別高達22億元、25億元和19億元，三年累計虧損超60億元，成為股東難以承受的包袱。

2017年寶能集團的入局，曾被視為觀致的救命稻草。彼時剛在“寶萬之爭”中聲名鵲起的寶能，以66.3億元收購觀致51%股權，成為控股股東。寶能集團董事長姚振華許下豪言，承諾連續五年每年投入100億元用于新車研發，并定下年銷量倍增的目標。

資本的注入確實制造了短暫的繁榮，2018年觀致銷量飆升至6.3萬輛，同比增長超300%。但這繁榮背后暗藏貓膩——超過90%的車輛都賣給了寶能旗下的聯動云租車公司，屬于典型的內部消化，并未形成真實的市場競爭力。

而當資本游戲難以為繼，觀致的銷量便斷崖式下滑，其在2019年降至2.27萬輛，2020年1.31萬輛，2021年僅有5200輛，徹底暴露了其市場根基的脆弱。

隨著寶能集團因房地產和金融監管收緊陷入流動性危機，觀致的資金鏈徹底斷裂。截至2025年12月，觀致已有31條股權凍結信息，凍結總額超350億元；36條失信記錄，涉案超1.36億元；37條被執行記錄，總金額超7.6億元。常熟工廠停產、員工討薪、供應商斷供、經銷商維權等問題接踵而至，曾經的高端標桿淪為債務纏身的棄子。

對此，有行業分析人士表示：現在新能源市場拼的是真本事，要么像比亞迪那樣有完整的產業鏈，要么像蔚小理那樣有特色產品。寶能要技術沒成熟技術，要供應鏈沒供應鏈，光靠幾個專利和概念，根本玩不轉，寶能對觀致的拯救，終究是一場缺乏產業敬畏心的資本豪賭。

有文說：

回顧過去，觀致本有希望徹底打響國產高端第一槍，但寶能以房地產資本的邏輯介入汽車制造業，重規模擴張輕技術積累，重短期銷量輕長期品牌建設，最終不僅拖垮了觀致，也讓自身陷入數百億元的債務泥潭，可謂兩敗俱傷。

觀致的悲劇，恰與近期長城汽車董事長魏建軍的一系列發言形成深刻呼應。魏建軍在直播中痛批行業亂象，直言汽車行業的恒大已經存在，只是沒爆而已，警示行業泡沫風險。

可以見得，造車依然是一件需要敬畏與本分之心的事，出發點如果目的不純，既干不下去，也忽悠不了消費者。(撰文丨歐陽)