“向中國看齊，西方車企開始文化轉型”

【文/觀察者網 柳白】“我們很大程度上受到了中國市場實踐經驗的啟發。”一名日產汽車高管說。面對中國車企在研發速度與成本控制優勢，跨國車企正掀起一場全行業變革競賽。

英國《金融時報》12月23日刊文指出，中國車企憑借18到20個月的平均研發速度、模塊化部件復用、數字化設計等協作模式占據優勢。西方汽車制造商如今正通過文化轉型和技術革新等手段，大幅縮短新車研發周期。福特、大眾、雷諾等企業選擇與中國供應商合作、建立本土研發中心等方式追趕，但同時也面臨著平衡開發速度與安全標準、調整傳統供應鏈體系及企業文化的挑戰。

文章寫道，西方車企與中國競爭對手之間的較量，已在整個行業內引發一場競速競賽：要在不犧牲安全性的前提下，以最快速度完成新車研發。

為了對標中國車企的研發速度與成本控制能力，福特選擇與雷諾建立合作伙伴關系，計劃在歐洲聯合生產小型電動汽車。此前，這家法國車企已將其新車研發周期縮短一半，降至兩年以內。

德國大眾也將其中國產全新純電動車的研發周期，較傳統流程（通常耗時四年有余）縮短了30%。日產全新電動轎車N7定價不足2萬美元，由日產與中國本土合作伙伴東風聯合研發，耗時約兩年，已于今年在中國市場上市，該車型將于明年起出口至其他市場。

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跨國車企高管表示，在技術迭代日新月異、消費偏好快速轉變、地緣政治爭端引發供應鏈動蕩的背景下，研發速度現已成為企業生存的關鍵要素。

不過，也有業內人士警示，如何在提速研發與堅守安全底線之間取得平衡，是車企面臨的一大挑戰。

日產首席財務官熱雷米·帕潘稱，加快研發速度“至關重要”，對于規模較小的企業而言更是如此。“這也是打造高成本競爭力車型的關鍵所在。縮短工程研發時間，就能降低生產成本。”

但帕潘也承認，在新車研發過程中，從數字化設計階段過渡到實體樣車制造階段，存在一段約12個月的 “不可壓縮周期”。

法國凱捷咨詢全球汽車行業負責人勞倫斯·諾埃爾補充道：“如果一款車的研發周期長達五年，那么它推向市場之時，就已經注定被淘汰。因此，車企必須提速。”

為了向中國車企平均18至20個月的研發周期靠攏，傳統車企開始借助數字化工具開展虛擬設計與測試。但車企高管們表示，更重要的變革在于企業文化層面——借鑒中國車企的經驗，實現更快速、更靈活的運營模式。

福特歐洲區總裁吉姆·鮑姆比克指出，比亞迪等中國車企之所以能實現高效研發，訣竅在于更多地使用通用零部件。盡管其新車型在外觀上與前代產品差異不大，但核心升級集中在軟件及其他數字技術領域。

鮑姆比克表示：“真正實現變革與提速的關鍵，在于智能復用與通用化設計的結合，借助軟件與數字化技術放大產品革新效果，同時明確產品的最終交付目標。”

雷諾旗下全新純電動車型Twingo將于2026年正式上市，這是該公司通過上海研發中心推出的首款采用全新設計流程的車型。雷諾中國高級研發中心擁有約150名本土工程師及專業技術人員，助力企業加快研發進程。

雷諾旗下電動汽車子公司Ampere高管維托里奧·達連佐說：“在歐洲，從設計一個零部件到拿到實物樣品，流程繁瑣且漫長。企業需要聯系供應商、提交方案，這一過程可能耗時一到三個月。”

他進一步補充：“而在中國，供應商習慣于即時響應、快速生產，因此耗時僅為歐洲的一半。”

Twingo車型約45%的零部件來自中國供應商。工程師與設計師同步推進車輛各部件的研發工作，與此同時，雷諾在斯洛文尼亞的生產線籌備工作也同步啟動。

研發過程中，雷諾團隊曾一度對車內門把手的設計方案不滿意。

達連佐回憶道：“我知道供應商能在三天內就啟動生產，根本沒有時間層層上報、反復研討修改方案。”

于是，團隊成員通過跨國家的即時通訊軟件溝通協作，迅速敲定修改方案。“這種高度協同的高效運作模式，讓我們得以及時優化產品細節。”

最終，Twingo車型的研發周期僅為21個月。而基于同一平臺研發的達契亞Hipster微型車，研發周期將進一步縮短至16個月。

“我們必須大力推進變革，才能在歐洲市場與中國競爭對手一較高下。”雷諾首席執行官弗朗索瓦·普羅沃斯特說。

報道稱，除了數字化設計等技術層面的調整，企業文化的變革同樣意義重大。

為了加快研發速度，車企越來越多地直接采用供應商現有的零部件與技術，省去從零開始的測試環節。

日產的帕潘表示：“我們正在全球范圍內推行的變革，很大程度上受到了中國市場實踐經驗的啟發。這不僅需要打破固有的工作模式，還要求企業更敢于承擔風險，從而縮短新車研發周期。”

然而，并非所有企業都能快速完成轉型。

一位長期為日本車企提供咨詢服務的人士指出，隨著軟件在汽車研發中的重要性日益凸顯，部分車企難以改變傳統生產模式，陷入了“拒絕提速”的困境。

該人士補充道：“‘安全優先’的理念本身無可厚非，但在軟件驅動行業發展的大趨勢下，這一理念正與車企快速創新、大膽試錯的需求產生沖突。”

艾睿鉑咨詢上海辦公室合伙人吉姆·戴爾表示，作為行業新勢力，中國車企更愿意創新工作流程、承擔風險。除了扁平化的企業層級架構和更簡潔的車輛結構設計，中國車企還樂于通過遠程在線升級（OTA）技術修復尚未解決的軟件問題、新增功能，而傳統車企很難做到這點。

“在這個以軟件為核心、高度強調敏捷性的行業，上市時間過晚意味著你的技術可能已經落后于時代。”戴爾說。

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