L3級自動駕駛車輛專用號牌落地京渝！北京立法“鋪路”，重慶試點“探路”，車企：明年1月以后可打車體驗

每經記者：劉曦 每經編輯：余婷婷

12月23日，據北京市公安局交通管理局官網消息，北京市首批L3級高速公路自動駕駛車輛專用號牌正式發放給北京出行汽車服務有限公司名下的三輛北汽極狐汽車，號牌分別為“京AA0001Z、京AA0733Z、京AA0880Z”。12月20日，長安深藍汽車宣布獲得L3級自動駕駛專用正式號牌，官方圖片顯示牌號為“渝AD0001Z”。

據交管部門介紹，北京首批上牌車輛目前仍處于有條件的自動駕駛階段。這意味著，車輛雖可在高速公路等限定道路上實現自動駕駛功能，但駕駛人必須坐在駕駛位，并隨時準備接管車輛。

圖片來源：北京市公安局交通管理局官網

此外，值得注意的是，兩地發放號牌所依據的政策基礎存在顯著差異。其中，《北京市自動駕駛汽車條例》（簡稱北京《條例》）已于2025年4月1日正式施行，其中為L3級及更高級別的自動駕駛汽車提供了較全面的制度規范。相比之下，重慶市目前依據的規范性文件側重于測試階段，尚未像北京一樣，通過地方性立法為自動駕駛汽車作為“產品”的商業化銷售、登記和責任劃分提供政策指導。

對于北京、重慶連發L3專用號牌，北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“這標志著自動駕駛從‘測試’到‘準入’的關鍵跨越?！彼浴皩嵙暺凇迸c“上崗”類比：“之前的測試階段相當于‘實習期’，車輛主要在限定環境中學習和驗證，無法認定它能獨立承擔工作；如今獲得‘準入’，意味著其通過了考核，可以‘上崗’了。”

紀雪洪同時指出，“上崗”初期，測試車輛可能還無法處理所有復雜情況，但至少在被許可的特定場景內已具備可靠工作能力。他認為，這一關鍵進展本身就是強有力的技術信號：“它說明L3系統的可靠性、安全冗余等方面已經做得足夠好，讓政府和企業都有信心、也有能力正式推出這項技術。”

北京立法“鋪路”商業化，重慶試點“探路”技術驗證

近年來，國內自動駕駛立法進程加速。據記者不完全統計，截至目前，已有50多個城市出臺自動駕駛試點示范政策或制定自動駕駛相關地方立法。不過，各地法規雖呈現多層次、多側重的特點。以基于此次獲批專用號牌的北京與重慶兩地來看，在明確指向L3級及以上自動駕駛汽車商業化落地和規模化應用方面，北京走在前列，其核心依據是今年4月1日正式施行的北京《條例》。

從《條例》可以發現，北京采取了 “立法先行、全面保障” 的模式。該條例系統性地為高級別自動駕駛預設了法律框架，明確支持將自動駕駛汽車用于個人乘用車出行，以及除校車外的城市公交、出租車、租賃客運等多種城市運行保障服務，并對車輛管理、安全保障和事故責任等核心問題作出原則性規定。

圖片來源：北京市人民政府官網

例如，北京《條例》第三十條明確規定：“列入汽車產品目錄并符合國家規定條件的自動駕駛汽車，可以用于個人乘用車出行。個人乘用車駕駛人應當按照道路通行規定和車輛使用說明，掌握并規范使用自動駕駛功能。”

重慶市則體現了“試點突破、靈活推動”的特點。 據了解，重慶目前尚未就自動駕駛出臺類似北京的專門地方性法規，此次發放號牌，主要依托于作為國家級智能網聯汽車準入和上路通行試點城市的身份及《重慶市智能網聯汽車道路測試與應用管理試行辦法》《重慶市智能網聯汽車準入和上路通行試點管理辦法（試行）》等側重于測試與試點的規范性文件。依靠地方政府部門提供 “一對一”行政指導與服務、開放特定測試路段、推動個案落地等方式實現。

圖片來源：交通運輸部官網

在責任劃分上，由于交通事故的責任認定屬于國家立法事權，北京《條例》在這方面與國家相關法律法規進行了銜接和協調，同時根據地方實際情況進行了細化和補充。例如，自動駕駛汽車發生交通事故的，相關企業和個人應當配合公安機關交通管理部門的調查處理，并按照要求提供相應證據材料，相關企業還應根據有關部門要求提供事故過程信息或者事故分析報告。

長安汽車方面對記者表示，在L3級自動駕駛功能責任界定中，若在激活期間，因系統失效或未及時發出接管請求導致事故，責任由生產企業承擔；若系統已按規定提前發出接管請求，而駕駛員未響應或操作不當，責任由使用主體/駕駛員承擔。

長安汽車方面也向記者強調，此次獲得L3級專用號牌，并不意味著車輛已獲得完全上路的資格?！拔覀儸F在的L3級車輛還不是完全上路，目前只能在相應規定路段去做測試，‘測試’與‘完全上路’是兩個不同的概念。”

長安科技人工智能基礎與應用副總經理梁鋒華指出，此次獲批并上牌的L3級車輛和此前“測試牌照”車輛有本質不同?！皽y試車輛主要用于企業研發驗證，通常是改裝車；而‘準入試點’車輛則是獲得公告的量產車型，經過嚴格測試和檢驗，具備大規模生產的能力?！绷轰h華說。

屬于有條件自動駕駛，L3級車輛仍需駕駛員接管

根據國家市場監督管理總局發布的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準，L2與L3級自動駕駛存在根本性區別。L2級及以下級別的系統僅為輔助功能，駕駛員承擔全部責任；從L3級別開始，在特定條件下，駕駛控制權和事故責任主體首次從駕駛員轉向系統本身。

今年9月，工業和信息化部裝備工業一司發布的“公開征求《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準的意見”（簡稱《要求》）明確指出，L3級輔助駕駛系統是有條件自動駕駛系統，在設計運行條件內系統可實現自動駕駛，讓用戶在特定場景下完全從駕駛任務中脫離出來，但用戶需要保持接管能力，及時處理特殊情況。

而隨著京渝兩地相繼發放了國內首批L3級自動駕駛專用號牌，公眾對其實質能力的觀察與討論也隨之而來。

圖片來源：極狐汽車公眾號

12月23日下午，在極狐汽車進行的L3級自動駕駛體驗直播中，駕駛員雙手仍放在方向盤上。有網友據此質疑，當前的試點功能與具備高速NOA（自動導航輔助駕駛）的L2+級輔助駕駛體驗相似，且試點車輛目前僅能在單車道內運行，獲批車輛并未完全體現L3級“自動駕駛”的核心特征。

“L3級目前需要駕駛員接管，因為其整體來講屬于‘人機共駕’?！奔o雪洪向記者解釋道，L3級本質是在特定條件（如固定的測試路線、規定的行駛里程）下，由系統主導駕駛。他以重慶和北京兩地獲批車輛為例，說明當系統在預設場景內遇到無法處理的復雜情況時，會向駕駛員發出接管請求，此時人必須接管。他同時指出，在未發出請求時出現的問題，責任歸于系統，這正體現了L3級“人機共駕、責任共擔”的核心特征。

對于更高級別的L4級自動駕駛，紀雪洪表示，它能在更大的區域范圍內基本實現無需人工接管，因此商用價值更高。相比之下，L3級在現階段的技術探索和驗證意義更為突出。

L3級車輛暫不對個人銷售，車企：明年1月以后可打車體驗

作為從“輔助駕駛”向“自動駕駛”跨越的關鍵分水嶺，L3級的落地不僅是技術里程碑，更重構了駕駛責任鏈條。隨著獲批號牌車型上路試點，眾多消費者最關心的問題是：“何時能用上？”

圖片來源：深藍汽車公眾號

針對這一問題，長安汽車方面向記者確認，目前所有已備案L2級車型暫不支持通過OTA升級至L3級，待政策完善后將評估申請備案。此次獲批的L3級功能，現階段將優先應用于機場接駁、園區通勤等特定場景，為大規模商業化積累經驗。

北汽極狐L3級自動駕駛準入試點項目總師王巖也在23日的直播中透露，相關車型雖已具備上市交付資格，但因處于試點階段，車輛目前僅限于申報聯合體企業——北汽集團旗下的北京出行汽車服務有限公司使用。他同時明確表示，明年1月以后，消費者將可以通過打車方式體驗到L3級自動駕駛車型。

事實上，L3級的競爭序幕已經拉開。自12月15日工信部發布相關公告后，比亞迪、小鵬、理想、鴻蒙智行等多家車企相繼傳出L3級的測試消息。當前，各主要車企紛紛將2025年末至2026年設定為L3級量產的關鍵窗口期，并展開了激烈角逐。小鵬汽車副總裁于濤在評論小鵬的L3級測試進展時就公開表示：“期待明年第一季度的驚喜，全量上車。”

行業普遍認為，隨著L3級車型“掛牌上路試點”，技術競爭門檻被進一步提高，這勢必推動2026年的行業競爭圍繞更高階、更復雜的城市全場景解決方案進一步白熱化。

對此，車百會理事長張永偉向記者分析指出：“當前L2級輔助駕駛快速普及已奠定基礎，行業正明確向L3、L4級自動駕駛邁進。誰能占據L3級智能化優勢，誰就能掌握汽車產業未來競爭主動權。”

對于“掛牌上路試點”后的產業前景，紀雪洪則從產業鏈配套和準入節奏的角度進行了補充。他認為，以長安、北汽為例，其L3級技術供應商中包含第三方公司，這本身就說明相關配套能力已經成熟并可被其他企業獲取，關鍵在于整車廠與配套商之間能否形成高效協同。

基于此，紀雪洪預測：“后續，會有若干個車型陸續拿到L3級的準入牌照。目前獲得牌照的車輛在2026年第一季度正式上路后，將在特定的交通條件下執行L3級的駕駛任務?！?這也意味著，L3級技術的落地將從當下的個案試點，在短期內迅速拓展至多車型、多企業的規?；瘻嗜腚A段。