【汽車人◆年終專題】半年暴漲117%，鋰價為何突然起飛？

碳酸鋰價格“逆襲上漲“，說明市場供需已經反轉。鋰價高位運行成為汽車產業需要面對的新挑戰。

文 / 張恒

12月24日收盤，廣州期貨交易所碳酸鋰主力合約上漲5.89%，收于12.48萬元/噸。相比6月份的5.9萬元/噸，碳酸鋰半年竟然價格翻倍。

12月下旬以來，碳酸鋰期貨LC2605連續放量上攻，15日突破10萬元/噸，19日突破11萬元/噸，23日一舉攻破12萬元/噸。該期貨品種自掛牌以來從未出現過如此瘋狂的行情。

有趣的是，乘聯會最新數據顯示，12月前三周（12.1-12.21）國內新能源乘用車批發量為78.2萬輛，同比降幅10%，可以說年底市場旺季不旺。偏偏這個時候，碳酸鋰開了掛般地往上漲。

車市降溫、鋰價逆襲。這波“反向操作”到底是怎么回事？

車市和鋰價為何背道而馳

令人疑惑的是，鋰價通常被認為和車市高度相關，為什么2024年新能源汽車銷量走高，鋰價卻持續下跌，而2025年新能源車增速放緩，鋰價反而明顯上漲？原因并不復雜，主要在于供需結構在近兩年內發生了明顯變化。

2024年鋰價走弱，首先來自供給端的快速擴張。去年，全球鋰礦進入集中投產階段，國內外多個新項目落地，國內鹽湖提鋰產能同步提升，全年全球碳酸鋰供應量的同比增幅明顯高于需求增速，市場整體處于供給寬松狀態。

同時，動力電池技術路線的變化也壓低了鋰的實際消耗。2024年磷酸鐵鋰電池在動力電池中的裝機占比達到74.1%，其單位電量的鋰用量比三元電池低約30%。新能源汽車銷量雖然增長，但單車消耗的鋰在下降。疊加頭部車企和電池廠商的議價能力持續增強，碳酸鋰價格在全年多數時間承壓下行。

進入2025年后，供需關系開始收緊。前兩年鋰價持續低位運行，礦企盈利能力明顯下降，擴產計劃放緩，一些高成本礦山選擇停產或減產。

國內江西宜春擬注銷27宗鋰云母礦采礦權，資源和環保監管趨嚴，相關企業開工率下降至55%。寧德時代枧下窩礦山停產后，每月減少約1萬噸碳酸鋰供應，占全國總供應量的12.5%。海外供應同樣偏緊，澳大利亞鋰礦復產進度不及預期，11月國內碳酸鋰到港量環比下降約15%。

需求端的變化主要體現在結構上。雖然新能源汽車整體增速放緩，但市場對長續航、快充能力較強的中高端車型需求提升，理想、問界等車型交付周期拉長至19-22周。這類車型對鋰的單位消耗量更高，帶動高端電池需求上行。

此外，儲能市場對鋰資源的需求明顯增加。2025年1-11月，國內儲能電芯產量同比增長52%，部分訂單已經排至2026年。動力電池與儲能電池在原料和產能層面的競爭，加劇了鋰資源的緊張局面。

在供給放緩、需求上升的共同作用下，市場平衡被打破。2024年碳酸鋰供給充裕、單車用量下降；而2025年供給收縮、高鋰耗需求集中釋放，成為鋰價走勢反轉的主要背景。

連鎖反應 車企分化加速

碳酸鋰是動力電池的核心原材料，在磷酸鐵鋰電池成本中的占比超過40%。價格一旦上行，壓力會迅速向下游傳導到整車環節，不同車企在成本消化能力上的差異，也開始拉開差距。

對多數車企而言，最直接的變化是成本上升，但整車售價調整空間有限。以一款搭載60kWh電池的車型測算，碳酸鋰價格從6萬元/噸上漲至12萬元/噸，僅電池成本就增加約9000元。

2025年三季度數據顯示，國內新能源車企平均毛利率同比下滑2.3個百分點。以中低端車型為主的中小車企承壓尤為明顯，這類企業既缺乏規模效應分攤成本，也難以通過提價轉移壓力，虧損面持續擴大。

供應端的緊張進一步放大了影響。在鋰價回升背景下，電池廠商更傾向于將有限產能投向利潤水平更高的儲能電池和高端動力電池領域，部分中低端車型對應的電池型號開始出現供應偏緊。有品牌采購負責人反饋，自10月以來，部分電池型號交付周期已延長至約3個月，對整車排產和交付節奏產生直接影響。

也就是說，在成本和供應雙重壓力之下，車企的分化開始加速。

頭部車企此前已提前布局資源端，受沖擊相對較小。比亞迪通過非洲鋰礦和鹽湖提鋰項目提升原料保障能力，鋰資源自給率達到73%，原材料成本明顯低于行業平均水平。同時，有規模化效應的新能源車企，無疑具備一定的議價能力，可以通過小幅調價或配置優化消化部分成本壓力。

但中小車企的應對空間就比較有限了。這類車企普遍缺乏鎖定長期資源的資金實力，也難以在價格端作出有效調整，只能被動承受成本波動。一些中小車企已經開始縮減受漲價影響的產能，甚至退出部分細分市場，行業出清節奏加快。

與此同時，整車企業與電池廠商之間的合作關系也在發生變化。長期供貨協議和聯合研發逐漸成為主流模式，一方面通過材料和結構優化降低單位鋰用量；另一方面通過股權合作或深度綁定，爭取在供應偏緊階段獲得更穩定的資源和產能保障。

高鋰價時代 車業如何破局

對于2026年的鋰價走勢，主流預測認為，2026年全球碳酸鋰需求增速約為30%，而供給增速在25%左右，供需仍將維持緊平衡狀態。

如果儲能需求釋放超出預期，價格存在上探至15萬-20萬元/噸的可能；但隨著部分礦山復產和新增產能逐步釋放，鋰價上行空間也會受到制約，更可能在12萬-18萬元/噸區間內波動。

近期，摩根大通也上調了碳酸鋰價格預期，將2026年第四季度的目標價提高至18000美元/噸，折合人民幣約13萬元/噸，并同步將鋰礦商股票評級整體上調至“增持”。看情況，碳酸鋰價格回到2024年低位的可能性已經不大，高位運行成為汽車產業需要面對的新挑戰。

在這樣的背景下，汽車行業單純被動承受成本波動的空間正在收窄，更現實的選擇是主動調整路徑。

首先，是多路徑降低對鋰資源的依賴。

短期內，電池企業將繼續推進磷酸錳鐵鋰電池、無鈷電池等方案，通過材料體系優化減少單位鋰用量，同時提升PACK和系統集成水平，在不顯著增加鋰消耗的情況下提升續航能力。

中期看，固態電池商業化進程有望加快，鈉離子電池也將在入門級車型和低速電動車領域擴大應用，對部分鋰電需求形成替代。

長期看，動力電池回收的重要性持續上升。行業預計到2026年，國內通過回收體系獲得的鋰資源占比有望提升至15%以上，對原生鋰供應形成補充。

其次，是強化供應鏈的穩定性。

一方面，車企通過與上游資源企業簽訂長期協議或聯合投資，平衡成本波動；另一方面，加快海外資源布局，在南美鋰資源集中區域和非洲等地建立更穩定的供應渠道。

第三，是通過產品結構調整提升毛利率。

往后，以低價換銷量的模式無疑會越來越難，車企需要將重心轉向高毛利的產品。高端市場依靠技術水平和品牌溢價消化成本壓力；中端市場通過在續航、智能化和舒適性等方面做差異化，避免陷入單純價格競爭；入門級市場則可以引入更多鈉離子電池車型，在控制成本的同時滿足基礎出行需求。

與此同時，“車儲聯動”正在成為新的探索方向，部分車企依托動力電池技術切入儲能業務，通過規模化采購和產能協同，反向降低整車電池成本。

此次碳酸鋰價格“逆襲上漲“，說明市場的供需關系真的反轉了。從2024年的“供過于求”到2025年的“供需緊平衡”，鋰價的暴漲也可以看作是一次推動行業高質量發展的催化劑。【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。