一個時代的記憶即將結束了？為啥大量客運站開始陸續關停？

2025年4月底的杭州城站橋洞下，王師傅靠在掉漆的座椅上刷手機。他是站前客運站當天下午唯一的乘客，每周乘坐這趟慈溪班車往返，只為去浙一醫院照顧患癌的父親。

“這個站不關最好，我覺得蠻方便的”，他拎著行李上車前笑著念叨。可三天后，這座運行14年的客運站依然準時摘牌，候車廳里褪色的長排座椅，最終定格為一代人遠去的記憶。

老王不知道的是，同一時刻，武漢傅家坡客運站正張貼關停公告，深圳福田汽車站清空售票窗口，海口汽車東站班線悄然遷走。

僅2023至2025年，全國超過1200座客運站關閉或轉型，平均每月消失33座。曾經人聲鼎沸的候車廳，如今空曠得能聽見腳步回聲，杭州站前站日均客流量僅20人，深圳福田站每日百余人購票，海口汽車東站工作日客流量萎縮至五六百人。

二十年前扛著編織袋沖進客運站搶票的打工者不會想到，淘汰長途大巴的并非更豪華的大巴，而是兩條鋼軌和四個車輪。

2012年，中國公路客運量沖到356億人次高峰，當時高鐵里程僅9356公里。而到2024年，高鐵網絡已猛增至4.8萬公里，覆蓋90%的50萬人口以上城市。

速度落差讓大巴劣勢盡顯，成都到宜賓的大巴耗時3.5小時，票價60元；高鐵僅需1.5小時，票價一百多元。即便大巴便宜50元，乘客仍用腳投票，如今該線路每天僅存兩班車，還常因乘客太少取消。

與此同時，私家車如野草般瘋長，2024年全國汽車保有量達3.53億輛，平均每五人擁有一臺車。節假日高速免費時，自駕比例飆升至66%，春運自駕客流突破31億人次。

“我們是杭州最后一個三級站，也算最后輝煌了。”站前客運站工作人員看著旅游大巴擠滿停車場苦笑。這些臨時車輛只為應對五一客流，節后這里將變成停車場。

殘酷數據揭示行業寒冬，2024年全國公路客運量較2019年暴跌57.8%，2025年第一季度續跌11.2%。全國2800個二級以上客運站全部收不抵支，年虧損超千萬**的站點比比皆是。

但消亡并非唯一結局，在黑龍江綏化，投資3600萬建成的東城客運站閑置十年，因滯遷房糾紛、驗收材料缺失淪為“僵尸站”。

而杭州另辟蹊徑開通的24條醫療專線，前四月服務超7.8萬人次；建德航川村的“游運專線”開通當日，村干部眼睛發亮：“游客帶進來了，土特產帶出去了！”

毛細血管的新生 當主動脈被高鐵占據，曾經的運輸巨頭開始深耕毛細血管。四川“易來客運”平臺用300多臺九座車開辟50條線路，像網約車一樣接送縣鄉乘客。

其市場總監說，定制客運是轉型唯一抓手。2020至2021年，該模式在疫情中逆勢增長100%。更聰明的轉身在空間改造中發生，深圳羅湖汽車站變身深港文旅商業綜合體，西安城東客運站改建立體停車樓，鄭州客運北站則成為汽車4S店集群。

2025年初國家投入120億元支持600余個客運站改造，杭州計劃年底前開通50條特色專線。

哈爾濱至三亞的跨省大巴仍在運行，但乘客多是買不到高鐵票的學生和不會手機支付的老人。客運站不會徹底消失，就像杭州開往航川村的班車上，村民把山核桃裝進行李艙時，黝黑臉上綻開的笑容。

但那個“整車整車進貨方便面”的時代，確實和杭州站前客運站銹蝕的安檢機一起，封存在了立交橋的陰影里。

車輪依舊滾動，只是承載它的不再是水泥站臺，而是一張更細密、更靈動的網：這張網里，沒有輝煌的告別儀式，只有生活悄然的接續前行，你有多久沒做過長途客車了？

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