中國和日本雙雙出局，越南建高鐵舍近求遠，為了技術要“博”一把

越南要建高鐵，中日本是最佳人選，沒想到雙雙落選，越南舍近求遠最終敲定了德國加韓國的“2+2”模式，看起來是為了獲取先進的高鐵技術徹底“拼了”。

然而，無論怎么看，德國和韓國在高鐵方面的造詣與中日相比還有不小的差距，既然如此，越南為何會做出這種選擇？

這不是一場簡單的基礎設施建設，而是一場不僅關乎國家面子，更關乎未來幾十年國運的豪賭。六百七十多億美元——這個數字沉重得讓人窒息，它相當于越南2024年GDP總量的七分之一還多。

拿著這筆巨款，河內想要在這張版圖狹長的東南亞國家地圖上，畫出一條全長超過1500公里的鮮紅動脈。然而，令人咋舌的不僅是天價預算，更是那個充滿了魔幻現實主義色彩的施工名單。

在這個堪稱越南“世紀工程”的項目里，掌握指揮棒的既不是擁有數萬公里高鐵建設經驗的基建狂魔，也不是早在幾十年前就用新干線驚艷世界的島國鄰居，而是一個令人摸不著頭腦的“本土雜牌軍”加上兩位昂貴的“外援教練”。

把攤子鋪開來看，這場大戲的主角——Vingroup集團，是越南當之無愧的商業帝國，但他們的強項在于把房子蓋得漂漂亮亮，或者試圖向世界推銷他們的電動汽車。

配角THACO集團，則是越南汽車組裝和經銷的龍頭老大，擅長賣起亞和馬自達。就連想要在2027年為鐵路生產鋼軌的和發集團，目前也只是鋼鐵領域的巨頭。

這就好比你打算進行一場足以決定生死的心臟搭橋手術，卻找來了一位最優秀的房地產開發商做主刀，一位金牌汽車銷售做麻醉師。

盡管德國西門子承諾提供最新的VelaroNovo列車和核心系統，韓國現代Rotem也許諾傳授運營經驗，但這就像是給了那兩位“跨界醫生”最鋒利的手術刀和最高級的監護儀，卻無法改變他們沒做過這種手術的事實。

要知道，設計時速350公里可不是把油門踩到底那么簡單。安南山脈那些錯綜復雜的地質斷層，還有遍布南北的喀斯特地貌與軟土層，是任何工程隊的噩夢。

對于連軌道平順性都要求苛刻到毫米級的高鐵而言，稍有差池就是災難。而這一核心環節，并沒有被擁有實戰經驗的中方或日方承包。為什么會不僅要選最難的路，還要把最有經驗的領路人拒之門外？

這里面藏著一種極度糾結的政治算計，其實早在二十年前，越南就動過修高鐵的念頭，那是2006年，當時鎖定的目標是日本。可惜的是，到了2010年，面對日方提出的五百多億美元報價，當時的越南國會直接被嚇退，項目胎死腹中。

時間快進到今天，如果單純算經濟賬，中國方案無疑是完美的解藥：成本至少比歐美低兩到三成，甚至可以提供包括勘測、貸款到運營的“一條龍”服務，并且就在邊境那頭，原材料運輸成本極低。但這種“過于好用”的高性價比，恰恰成了越南最深的忌憚。

在這個國家看來，如果在連接南北的戰略大動脈上使用了中國標準，那就意味著從技術底層到長期維護都被徹底綁定。于是，“竹子外交”的柔韌身段在這一刻表現得淋漓盡致：既不能離得太遠，因為生意要做。但絕不能貼得太緊，尤其是在這種“脊梁骨”一樣的基建項目上。

為了所謂的“戰略自主”和“分散風險”，越南寧愿接受更昂貴的德國設備和韓國技術。這種選擇與其說是在選施工方，不如說是在購買昂貴的“政治保險”。

而且，這種“既要又要”的心態，不僅體現在合作伙伴的選擇上，更體現在那份令外人看來近乎天方夜譚的條款里。

越南方面甚至想在2023年的招標文件中硬性規定“技術本地化”，到了2025年，又變成“分階段技術轉讓”，這種胃口大到驚人的條款，直接把真正擁有核心技術的國家推到了談判桌的對立面。

畢竟，無論是誰，耗費幾代工程師心血、砸下千億研發資金搞出來的看家本領，絕不可能僅僅因為你要修一條路就無償打包奉送。

現在的劇本是：以技術換市場。Vingroup旗下的VinSpeed公司甚至立下了軍令狀，發誓要在2039年實現高鐵列車的自主制造。這種雄心壯志，聽起來確實讓人熱血沸騰，但如果低頭看看腳下的路，就會發現現實有多么骨感。

直到今天，越南的鐵路網還充斥著十九世紀法國殖民時期留下的“米軌”，大部分線路時速只有凄慘的50公里，許多路段的調度甚至還依賴原始的人工扳道和電話通訊。

從連準軌都普及不全的落后網絡，試圖一步跨越到世界頂級的350公里時速，這種“跳級”，充滿了違背客觀規律的狂妄。而支撐這一狂想的錢袋子，更是漏得像篩子一樣。

按照官方的設想，國家只掏這670多億美元里的三成，剩下的七成要靠企業自己去融資。VinSpeed自己想辦法籌20%，剩下的80%找國際貸款。更別提THACO這種級別的企業，哪怕每年掏空家底湊個10億美元，湊夠那剩下的巨資也得要大半個世紀。

運營賬本更是經不起推敲，根據那些甚至沒把利息和設備折舊算進去的測算，未來三十年這條鐵路平均每年收入也就56億美元左右，光是運營成本就要吞掉42億。別忘了，為了應對客流，后面還要再追加近180億美元搞擴建。

這種幾乎注定賠本的生意，世界銀行給出的預測充滿了黑色幽默：如果沒有奇跡發生，這項目很可能在原定動工的2027年就會因為缺錢而停擺。而與這份充滿了不確定性的藍圖形成鮮明諷刺的，是鄰居家的風景。

當越南還在會議室里為了技術條款和融資方案爭吵不休時，隔壁老撾的貨運列車已經滿載著水果和礦石穿梭在雨林中，中老鐵路讓這個內陸國的貿易成本驟降了四成，光過路費每年就能多賺十億美元。更南邊的印尼，雅萬高鐵已經成了打卡勝地，發送旅客過千萬。泰國的工地也正如火如荼，那是通往曼谷的關鍵一步。

其實越南自己心里也清楚得很，就在這個不靠譜的南北高鐵項目通過前不久，越南國會在今年2月老老實實地通過了另一條鐵路方案：老街—河內—海防鐵路。這一次，他們沒有任何猶豫，全盤接受了中國的標準軌距和技術方案。

為什么要搞這種“精神分裂”式的操作？因為越南制造業的三成零部件原材料必須依靠從中國云南等地進口，這是他們賴以生存的出口經濟生命線。在那條關于吃飯問題的物流線上，政治算計必須為現實低頭。

這種極度擰巴的“雙軌制”策略，精準地描繪了越南當下的尷尬：在關乎經濟命脈的物流線上，不得不擁抱高效務實的中國標準。而在關乎國家形象的政治符號工程上，卻拼命想要洗去北方的印記，哪怕為此付出數倍的代價和極高的爛尾風險。

那些做著房地產和汽車生意的大佬們，或許真的相信他們能用鈔票和雄心填平安南山脈的溝壑。但高鐵系統從來不是幾輛漂亮的進口列車加幾根鐵軌那么簡單，它是國家工業體系、調度能力、地質勘測和基建組織的集大成者。

如今，這輛甚至還沒有鋪好軌道的列車，已經滿載著越南未來的財政負擔和地緣焦慮，在一張甚至看不清終點的PPT上呼嘯而過。只不過，這次他們手里攥著的，可能是一張無法回頭的單程票。