元老出走、i8失利，理想汽車轉型“觸礁”到底誰的鍋？

【文/深度評車&財經三劍客】在新能源汽車的激烈角逐中，理想汽車曾憑借獨特的增程式技術路線與精準的市場定位，一度成為行業中的“優等生”，收獲了眾多消費者的青睞與市場的廣泛關注。然而，近期理想汽車卻深陷轉型的泥沼，一系列負面事件如多米諾骨牌般接連發生，讓這家曾經風光無限的新勢力車企前景蒙上了一層厚重的陰影。

近日，理想汽車核心管理團隊傳出令人震驚的變動消息。據晚點Auto披露，理想汽車第二產品線總裁張驍，這位伴隨理想走過近十年風雨的產品老將，即將于近期離職。張驍在理想汽車的發展歷程中扮演著舉足輕重的角色，他深度參與了理想ONE、L9等關鍵車型的誕生，為理想汽車在增程式領域的崛起立下了汗馬功勞。然而，在理想汽車純電轉型的關鍵節點，他卻黯然退場，這無疑給理想汽車的轉型戰略帶來了沉重的打擊。

盡管有媒體從理想汽車內部獲悉，張驍此次為主動離職，且與理想汽車本身的業務無關，但這場人事地震絕非偶然。它如同一個強烈的信號，撕開了理想汽車雙線戰略背后深藏的層層裂痕。增程基本盤開始失守，曾經引以為傲的增程技術優勢在超充技術日益普及的當下逐漸消散；純電產品力嚴重失焦，推出的產品難以在競爭激烈的純電市場中站穩腳跟；而組織架構內耗更是讓公司內部矛盾重重，各部門之間為了KPI各自為戰，甚至互相踩踏，使得整個公司的運營效率大幅降低。

理想i8作為理想汽車的首款純電SUV，也是旗下第二款純電車型，承載著公司“第二增長曲線”的戰略期待，被寄予了厚望。然而，這款車型的市場表現卻令人大跌眼鏡。自今年7月上市以來，截至11月底，累計交付量僅20396輛，與同期發布、同樣定位中高端純電SUV市場的競品車型樂道L90相比，低了48.1%。如此巨大的差距，讓理想i8在市場層面遭遇了現實的沉重打擊。

理想i8并非“倉促上陣”，為了這款車型，張驍帶隊從去年年中到今年上半年，對i8的造型方案與產品設計進行了多輪調整與優化。他們試圖在設計語言、智能化體驗以及空間舒適性等維度，延續理想汽車在家庭用戶中的口碑優勢。但實際效果卻差強人意，未能達到市場的預期。

從發布會開始，理想i8就深陷輿論風波。在發布會的一段視頻中，理想i8與一輛8噸重的乘龍卡車正面對撞后“安然無恙”，而卡車卻出現駕駛室前傾、貨廂分離的嚴重情況。這一視頻在網絡上引發了網友的強烈質疑，大家紛紛對測試條件、卡車狀態以及實驗的嚴謹性提出疑問。原本意在強化安全標簽的傳播，卻因過度營銷而弄巧成拙，讓理想汽車的品牌形象受到了極大的損害。

與此同時，理想i8在版本配置體系上的爭議，也成為影響訂單轉化的重要因素。發售初期，理想i8推出了Pro（32.18萬元）、Max（34.98萬元）和Ultra（36.98萬元）三款配置。然而，配置的分野卻集中在后排娛樂屏和冰箱等附屬設備上，電池、電驅、懸架、智能駕駛等核心性能參數幾乎無差異。這種曾在“L系列”中成功的“冰箱彩電大沙發”分級策略，在純電用戶中卻完全行不通。純電用戶更加關注“性能性價比”，而非“體驗舒適度”。這也導致了理想i8不得不在上市一周后就緊急調價，砍掉Pro版，對Max和Ultra版進行“增配降價”，價格分別下調2萬元和3萬元。但即便如此，依然未能在競爭更為激烈的純電市場中建立起足夠強勢的競爭壁壘，訂單轉化情況依舊不容樂觀。

理想i8的乏力表現，更深層次地暴露了理想汽車組織架構的嚴重隱患。2024年4月，為應對MEGA的滑鐵盧，理想汽車將產品線拆分為三條獨立縱隊：第一產品線覆蓋售價40萬元以上車型，包括MEGA和L9，由湯靖負責；第二產品線覆蓋售價30萬至40萬元車型，包括L8、L7和i8，由張驍負責；第三產品線覆蓋售價30萬元以下車型，包括L6和i6，由李昕旸負責。

這一舉措本意是“精準卡位市場”，提升專業化管理效率。然而，在實際運作中，卻導致了各產品線為KPI各自為戰，甚至互相踩踏的混亂局面。以第三產品線的理想L6為例，為沖刺銷量，L6將冰箱、屏幕等配置全系下放，以24.98萬元的價格成為“卷王”。而張驍負責的第二產品線為守住32萬價格帶，卻有意縮減i8配置。這使得用戶在選擇時感到困惑和不滿，有用戶在社交平臺吐槽：“L6有的，i8反而要加錢，i8價格更貴了，體驗卻沒有明顯提升。”這種同品牌內耗的現象，嚴重影響了理想汽車的整體市場競爭力。

12月25日，公司宣布合并第一、第二產品線，由湯靖統一接管。這一舉措意在統一資源調度和戰略執行，也從側面說明此前的產品線獨立機制在實際運作中出現了嚴重的職能重疊、決策碎片化與效率低下的問題。在激烈的市場競爭環境下，企業內部需要更加快速的跨部門協同與統一的戰略執行力，而過于分散的產品線體系無疑削弱了理想汽車集中資源應對核心市場挑戰的能力。

張驍的離職，恰逢理想汽車十年未有之變局。2025年第三季度，理想汽車的經營數據可謂慘不忍睹。公司營收同比下滑36.2%，凈虧損高達6.24億元，終結了連續11個季度的盈利紀錄；第三季度交付新車93211輛，同比減少39.0%。曾經作為“現金牛”的增程產品線，如今也遭遇了天花板。隨著超充技術的普及，增程作為過渡方案的優勢逐漸消退，問界、蔚來等同級競品的價格戰，更是讓L系列單車均價從42萬跌至35萬，毛利率跌破20%紅線。

另一方面，純電轉型的高投入進一步加劇了理想汽車的財務壓力，但盈利卻遠未達預期。首款純電旗艦MEGA因外形爭議未達預期，更因電池問題召回1.14萬輛，產生11億元成本計提，導致2025款交付量驟降。走量車型i8月上市即遭遇“滑鐵盧”，而新上市的i6雖訂單火爆，卻因成本與配置“比油高”，價格“比油低”的“倒掛”現象，進一步拉低了整體利潤。此外，5C超充網絡的持續投入也進一步推高了成本壓力。

“增程守不住，純電攻不下”，從更長周期看，理想汽車面臨的挑戰是發展階段切換帶來的系統性調整。從增程時代的“用戶體驗最優解”，走向純電時代的“效率與價值再定義”，理想汽車似乎迷失了方向。純電轉型不僅僅是簡單的技術切換，而是從產品定義、組織架構到用戶認知的全面重構。當增程的護城河消失，理想汽車能否在純電深水區重建“懂用戶的”壁壘，目前來看充滿了不確定性。2026年，或許將成為理想汽車命運的轉折點，但就目前的情況而言，理想汽車的前景著實令人擔憂。

在新能源汽車行業的風云變幻中，理想汽車正面臨著前所未有的挑戰。核心管理動蕩、產品市場表現不佳、組織架構混亂以及雙線承壓的財務困境，如同四座大山，壓得理想汽車喘不過氣來。如果不能及時有效地解決這些問題，理想汽車或許將在這場激烈的市場競爭中逐漸失去優勢，甚至被淘汰出局。未來，理想汽車能否走出轉型的迷途，實現破局重生，我們只能拭目以待。