祛魅者零跑

文｜江小花

2024年底，零跑汽車九周年的時候，董事長朱江明說，我們來拍一張全家福吧。

于是，數(shù)千位零跑員工齊聚杭州黃龍體育中心，完成了這樣一張簡單而讓人感動的全家福。

除了幾位經(jīng)常出來與外界互動的面孔耳熟能詳之外，照片里沒有名動江東的大咖巨匠，大家可能不知道的是，這張照片中90%以上，都是零跑工程、研發(fā)人員。有一天如果有人問朱江明，零跑賴以成功的明星、大師是誰，朱江明拿出來的可能就會是這張照片。

從十年前零跑汽車從零起跑至今，零跑總部的人員構(gòu)成，就一直是百分之九十的研發(fā)技術(shù)人員，這個比例沒有變化過。朱江明在兩年前的一次采訪中跟我說過，在零跑最困難的時候，企業(yè)內(nèi)部的一致性也非常高，大家對以研發(fā)和技術(shù)為核心的企業(yè)發(fā)展選擇都是高度認同的。

這就是零跑自研文化的基礎(chǔ)。而這份內(nèi)部的一致性，在如今的時代顯得尤為寶貴。

如今，零跑的零部件自研率以制造成本計算，占比65%，簡單推算下來，自研為整車帶來了超過10%的成本優(yōu)勢。

而零跑一直宣稱以成本定價，意思是除了在整車成本至上疊加10—15%的合理毛利率之外，零跑不做任何溢價。

兩個數(shù)字一疊加，相當于零跑的售賣價，跟市面上大多數(shù)同配置產(chǎn)品的成本價差不多。

如果有一天，零跑真正成為一家年產(chǎn)銷500萬級的大型汽車公司，那么這就將是一眾財經(jīng)類媒體們總結(jié)出來的零跑汽車成功的基本邏輯線和企業(yè)價值鏈。

如果我們回頭去看全世界汽車工業(yè)發(fā)展的150年，我們就會發(fā)現(xiàn)，幾乎所有面向大眾的汽車公司的企業(yè)價值鏈，都是如此。

在1999年，《財富》雜志將亨利·福特評為“二十世紀（參數(shù)丨圖片）商業(yè)巨人”以表彰他和福特汽車公司對人類工業(yè)發(fā)展所作出的杰出貢獻。評價稱，亨利·福特先生成功的秘訣只有一個：盡力了解人們內(nèi)心的需求，用最好的材料，由最好的員工，為大眾制造人人都買得起的好車。

其實零跑汽車的友鄰，吉利汽車的創(chuàng)始人李書福在寧波北侖工廠刻下的那一句著名的“為老百姓造買得起的汽車”，跟亨利·福特的理念一脈相承，同樣也成為這家中國代表型車企發(fā)展至今的精神瑰寶。

我們所熟悉的t型車平臺，只是這個價值鏈的成果而已。同樣的產(chǎn)業(yè)成果，還有豐田的精益化生產(chǎn)能力，大眾的精工水準，本田的科技創(chuàng)新力，等等。

當然，到目前為止，零跑還是一家花了十年時間，剛剛建立比較穩(wěn)定的正向盈利能力和穩(wěn)定的基盤用戶群的新手，明年才是零跑第一個年產(chǎn)銷目標達到100萬輛的年份。

我們現(xiàn)在對這家公司的判斷，只能是這幾句話：

零跑是所有新的造車企業(yè)中，第一個十年發(fā)展最符合汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)律的；

零跑是建立了最明確的、符合大眾情感的企業(yè)價值觀的新車企；

零跑是典型的中國式制造業(yè)創(chuàng)業(yè)模式；

零跑是最有機會成為超大規(guī)模汽車企業(yè)的新車企。

最后，零跑其實還是最有機會成為電氣化汽車核心指標定義者的企業(yè)之一。

中國式創(chuàng)業(yè)的耐力

12月28日，朱江明在杭州為零跑汽車十周年慶生，臺下坐著一眾零跑汽車的投資人，從親友輪進來的朱江明的朋友，到他最重要的事業(yè)伙伴大華董事長傅利泉，再到第一個投資零跑的商業(yè)投資人紅杉資本總經(jīng)理項曉驍，還有主導(dǎo)Stellantis與零跑合作的Stellantis集團中國及亞太區(qū)負責(zé)人奧立維、已經(jīng)官宣37億入股的一汽，當然還有朱江明稱為最佳企業(yè)伴侶的浙江省政府。

資本是任何大規(guī)模創(chuàng)業(yè)的必要條件，不管是中國的還是外國的。但資本的構(gòu)成，能反應(yīng)一家企業(yè)的思路和成色。

我們看到，零跑的投資構(gòu)成中戰(zhàn)略投資人、業(yè)務(wù)合伙型投資人占了絕大多數(shù)。

對這一波新造車，我一直有一個觀點，政策的驅(qū)動、資本的搭橋，是這一波產(chǎn)業(yè)浪潮的兩個基本點。但是，對一家企業(yè)而言，最終能不能從這一波浪潮中洗盡鉛華走出來，要看的是誰能在政策的糾偏、波動、退坡中站住；也要看他能否在資本的巨力中穩(wěn)住方向盤，堅守按產(chǎn)業(yè)規(guī)律和市場規(guī)律發(fā)展的底線。

資本可以造就很多階段性的神話，但并非每一筆資本都想陪你一起遵循產(chǎn)業(yè)基本規(guī)律長久發(fā)展，甚至企業(yè)的良性發(fā)展，在早期資本的眼中大多不是關(guān)鍵考核。

而過去四十年的經(jīng)驗也告訴我們，中國式的制造業(yè)創(chuàng)業(yè)，能最終進入長期良性發(fā)展的企業(yè)，都是能在產(chǎn)業(yè)規(guī)律面前，保持對資本的克制的企業(yè)。不把獲得資本和尊重產(chǎn)業(yè)規(guī)律做成選擇題，而是堅持把兩者放到同一利益方向上。

這個同一利益方向，說起來也簡單，就是不斷滿足用戶的真實需求。

如果仔細看看零跑的資本構(gòu)成和獲得投資的時間表，跟其他新勢力對比，有明顯的不同。同是在2015年創(chuàng)始的企業(yè)，零跑的純商業(yè)投資的到賬時間點要比其他幾家晚不少。朱江明還特意表達了對紅杉資本和沈南鵬的感謝，感謝他成為第一家投資零跑的vc。

但在我看來，零跑的成色，以及這一波新造車創(chuàng)業(yè)的根本底色仍是制造業(yè)，就是從零跑比別人晚獲得商業(yè)投資的這幾年里顯現(xiàn)出來的。

最艱難的時候，大華董事長傅利泉和朱江明，甚至做好了自己出資養(yǎng)零跑兩年的準備。作為創(chuàng)始人的朱江明，更是長年拿著八萬人民幣的年薪，以帶頭鼓勵全體員工相濡以沫、同舟共濟。

和你聽過的很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)創(chuàng)業(yè)時的艱難時刻故事相比，汽車制造業(yè)的創(chuàng)業(yè)可不是大家勒緊褲腰帶撐一撐就能過去的，懷有共同夢想的人，可以省吃儉用、廢寢忘食，但是汽車制造的設(shè)計、研發(fā)、品控、制造、廠房維護、供應(yīng)鏈、渠道維持優(yōu)化等等，都是省不掉的錢。

零跑是真的融不到錢嗎？他可是和蔚來等第一批落地的新勢力。要知道，在那個產(chǎn)業(yè)風(fēng)口期，很多如今已經(jīng)煙消云散的項目，都融資融得意氣風(fēng)發(fā)的。

在我看來，這就是創(chuàng)業(yè)理念的不同。之所以稱零跑是新造車中中國式制造業(yè)創(chuàng)業(yè)唯一代表，就是因為這種理念的不同。

明星人物、體量巨大的故事、高深莫測的科技前景，這從來不是中國制造業(yè)創(chuàng)業(yè)的靈魂，這更像是美國式的敘事邏輯。而如果要用三個關(guān)鍵詞來替代美式創(chuàng)業(yè)三大件的話，那中國制造業(yè)的關(guān)鍵詞應(yīng)該是全員奮斗、核心技術(shù)和用戶的真實需求。

對朱江明來說，從安防領(lǐng)域進入汽車領(lǐng)域的基本邏輯是，在汽車進入一輪完整的革新期的時候，中國企業(yè)有機會像我們在很多領(lǐng)域那樣，實現(xiàn)換道超車，而這個來自于工業(yè)皇冠上的明珠之稱的產(chǎn)業(yè)給出的機會，對懷抱制造業(yè)夢想的企業(yè)家而言無法抗拒。

今天我們很多人會說零跑的自研如何給力，但是其實自研，就是零跑創(chuàng)業(yè)理念的必然選擇。朱江明從一開始就認定，電動車的每一個零件，都值得重新做一遍。這個思考基礎(chǔ)，到今天來看，是具有決定性的。

很多人認為電車最終做不出差異化，包括近兩年封神的段永平。我覺得這個結(jié)論未必很對，做不出差異化的原因，是絕大多數(shù)企業(yè)，包括新企業(yè)都選擇了模仿，而電動車在全球主要區(qū)域市場發(fā)展也沒有真正同步展開。真正決定要把電動車的每個零件都做一遍的企業(yè)很少。

但這正是通向未來差異化的關(guān)鍵。反證來看的話，如果電動車只是需要改變幾個關(guān)鍵部件，其他基本照舊，那這就不是一次產(chǎn)業(yè)革命級別的機遇。正是因為電動車跟燃油車的大體量的差異，這才是一件需要由新鮮力量來做的事情。那么只有整車企業(yè)自研、自造，才能最高效率、最大程度的來推進電動車產(chǎn)品的革新，給用戶帶來真正的電動車獨特的利益。

另一個角度，對朱江明這樣的創(chuàng)業(yè)者而言，核心技術(shù)自主、可持續(xù)創(chuàng)新是他們的血脈基因和成功經(jīng)驗，這也是絕大多數(shù)成功的中國制造業(yè)企業(yè)家的初始設(shè)定。

如果你要說近四十年來中國制造業(yè)最優(yōu)秀的長期主義基因是什么？無他，就是掌握核心技術(shù)。這是后發(fā)的工業(yè)化社會給企業(yè)家灌注的基本思想。

但這樣的初始設(shè)定，面對這一波資本深度參與的產(chǎn)業(yè)機遇，注定一開始是“吃虧”的。因為對電動車這個新命題來說，核心技術(shù)的掌握，不僅成本巨大，而且方向并不像燃油車那樣明確。一開始就追求核心技術(shù)，似乎在資本的邏輯上反而是確定性最低的。

這些話說出來給投資人或媒體聽，相對于那些宏大的科技前景而言，基本沒有情緒價值。即便被認可，投資回報倍率也會被調(diào)低。

所以，資本當然不會從一開始就對零跑非常積極，甚至?xí)Υ吮硎緭?dān)心，因為這意味著前期投入會更大、試錯風(fēng)險也更大。明明站在風(fēng)口，不趕緊摟錢，非要給自己找事兒？

而這也就是考驗中國式創(chuàng)業(yè)者成色的最大的試金石。你必須主要依靠自己，把別人通過資本來覆蓋掉的過程做出來，并真正從中建立以核心技術(shù)自主和差異化創(chuàng)新的優(yōu)勢。

吉利、奇瑞、長城們都走過這段路。零跑的選擇同樣如此。

其實但凡是個聰明人，誰不愿意拿著別人的錢來實現(xiàn)自己的財富和夢想呢？但是，要實現(xiàn)核心技術(shù)的自主和創(chuàng)新能力，要實現(xiàn)一個不會輕易垮塌的產(chǎn)業(yè)逆襲之夢，就得說服團隊，一起忍受從零到一的暗路。中國制造業(yè)的奮斗文化由此而來。

融資規(guī)模不足還只是起步困難之一。沒有人會承諾，只要你三觀端正、努力奮斗就不會入坑的。事實上，從產(chǎn)品研發(fā)、產(chǎn)品定義，到渠道布局、營銷服務(wù)，零跑一個坑沒落下，全部踩了一遍。那些打不死我的，讓我更加強大，這句土味勵志名言，用來描述零跑的起步，再貼切不過。

所以，奮斗者文化，是對核心技術(shù)自主的追求自帶的內(nèi)容；而核心技術(shù)自主的目標，是用戶利益最大化的實現(xiàn)。中國式創(chuàng)業(yè)的三段論，其實是尊重產(chǎn)業(yè)規(guī)律和用戶需求的一體三面。

這就是零跑的第一個十年給出的最有價值的答案——在最復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)時期和市場環(huán)境里，中國式制造業(yè)的創(chuàng)業(yè)理念，是最有耐力，最出色的解法。同時也是對汽車產(chǎn)業(yè)美其名曰的產(chǎn)業(yè)智能化，實則是數(shù)碼化、快消化、流量至上、資本優(yōu)先等偽創(chuàng)新概念的祛魅。

自研是不是創(chuàng)新？

這是一個很有意思的問題，零跑回答得也格外有意思。

很多產(chǎn)業(yè)內(nèi)的人，聽到零跑汽車如今的最大優(yōu)勢，居然是自研的時候，都很不以為然。

自研對于汽車整車企業(yè)來說，不是個什么新鮮詞兒。在規(guī)模化效應(yīng)沒有到一定水平之前，在全球化物流、關(guān)稅成本沒有低到一定程度之前，汽車企業(yè)的自研是再正常不過的事情了。如今很多供應(yīng)鏈巨頭，一開始都是整車企業(yè)的自研自造部門。

比如豐田起家的時候，一方面模仿、改良，一方面大面積自研自造各種零部件。

但是到規(guī)模化起來以后，特別是全球化市場發(fā)展起來了，分工協(xié)作、零部件外采，不管從效率、成本，還是商業(yè)倫理上，都更有優(yōu)勢。

但是，對于一家新造車汽車企業(yè)，面對當前的產(chǎn)業(yè)變局和市場競爭環(huán)境，自研的價值是巨大的。在這個階段，自研和創(chuàng)新的內(nèi)涵重合度最高。

其實不光是零跑。吉利控股集團總裁安聰慧在2018年就說過，今后的汽車企業(yè)核心技術(shù)應(yīng)該以自研為主。其底層邏輯是蘋果和特斯拉這樣的企業(yè)給出的自研模式。核心技術(shù)、關(guān)鍵材料、設(shè)計、標準由企業(yè)完成，再賦能供應(yīng)商進行生產(chǎn)，從而推動整個產(chǎn)業(yè)鏈的升級。

汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，供應(yīng)鏈需要這樣的刷新。或許這才是一個百年產(chǎn)業(yè)到如今大門被新來者一腳踹開的根本原因。即便排除新能源化和智能化這些因素不說，汽車產(chǎn)業(yè)的自我創(chuàng)新能力，也已經(jīng)嚴重不足了。

測試、驗證水平的嚴謹和標準化能力的高企，不能成為創(chuàng)新不足的產(chǎn)業(yè)長治久安的立足點，靠譜為主的體系優(yōu)勢面對技術(shù)革命的時代，用戶說服力在快速下降。

在這一輪產(chǎn)業(yè)革新中，中國有兩家非常有代表性的自研型企業(yè)，一個是作為供應(yīng)商的華為引望，一個就是整車企業(yè)零跑。

很多人可能覺得，零跑的自研其實就只是自造自供，無非就是一種節(jié)省成本、降低售價的做法。

在目前的競爭環(huán)境下，這當然是非常重要的一個競爭點。10%的成本差異，在未來幾年里可能就是主流車企的生死線。

但絕對不止于此。其實核心的邏輯，是智能電動車發(fā)展到這個階段，其實還只是一個起步階段，不管是三電系統(tǒng)，還是智能化配置和應(yīng)用，以及因為智能技術(shù)的發(fā)展，汽車其他部件可能發(fā)生的改變，在可見未來都仍然呈現(xiàn)快速變化的狀態(tài)，而遠沒有到穩(wěn)態(tài)。

和蘋果等企業(yè)不同，汽車圈的零部件供應(yīng)商通常都是歷史悠久、體系嚴整的大公司，在確保技術(shù)和部件可靠性方面優(yōu)勢明確，但是對創(chuàng)新技術(shù)的跟進，特別是快速跟進的能力不足，作出調(diào)整換新的成本也很高。

以零跑這樣一家新進玩家，一開始也沒有龐大的資本加持，要依靠跟供應(yīng)商的溝通，完成朱江明說的“把電動車的所有零部件”都做一遍的想法，那時間和成本都難以負擔(dān)。這就是零跑選擇自研，甚至大批量自產(chǎn)的另一個原因。

而一家整車企業(yè)，要實現(xiàn)產(chǎn)品研發(fā)和設(shè)計上的融會貫通，特別是新企業(yè)，那走一遍自研，絕對是看上去最笨，但事實上最高效的方式。

豐田的精益化生產(chǎn)是怎么來的？很多人覺得這是一個管理模型，一部分來自于豐田織機的經(jīng)驗。豐田從來不避諱，模仿是豐田的起家文化之一，在最初的企業(yè)管理理念里是這樣寫的：模仿，在有可能的情況下改良和創(chuàng)新。

而如今，豐田是全球創(chuàng)新力最強的主流汽車企業(yè)。

同時，豐田也是起步時期自研、自造率最高的汽車企業(yè)。

如果把這個命題再擴大一些的話，中國制造業(yè)在這四十年里的發(fā)展之路，也是如此，從拿來、到自研、到自主技術(shù)創(chuàng)新。

零跑為什么在第一款車完全失敗的打擊下，第二款車開始基本再沒有踩過坑？這是運氣么？面對智電時代，多少主流車企的新車成功率低到?jīng)]法看？

不是的，這就是全域自研帶來的企業(yè)成長效率。仍然健在的中國汽車自主品牌對這個效率都應(yīng)該可以感同身受。

還有創(chuàng)新。你在任何一部零跑的新車上，你都能看到一些非常創(chuàng)新的技術(shù)，或者是遠超傳統(tǒng)效率的配置能力，甚而至于在剛剛發(fā)布上市的零跑d19身上，零跑連排氣管的位置都重新設(shè)計了。

這是一個不太容易有人會去動的設(shè)計，一般來說想都想不到。就算想到了，怕是也不敢在大批量的量產(chǎn)車上動。

但是零跑動了。為什么？總不能是因為董事長說過要把所有零部件都動一遍吧？

這樣的改動，只能是在全域自研的基礎(chǔ)上，針對電動車的特性，以及能為用戶創(chuàng)造新利益做出的決策。而這樣的思路和做法才是電動車時代持續(xù)挖掘有價值的用戶需求的可持續(xù)做法。

全域自研的能力，就是智能制造時代，整車企業(yè)創(chuàng)新的能力，更是創(chuàng)新的膽。不把每個零部件都過一遍，靠想象能有真創(chuàng)新？所有被科技賦能升級的產(chǎn)業(yè)，成功者們都證明過這一點。

如果說未來智能電動車的差異化很難做出來，那么少數(shù)能引領(lǐng)差異化創(chuàng)新的企業(yè)，也一定是擁有完善的、可持續(xù)的自研力和以自研為基礎(chǔ)搭建的新型科技化產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)。

中國作為全球最大的智能電動車的生產(chǎn)、消費和產(chǎn)業(yè)鏈市場，必須有這樣的企業(yè)站出來。

零跑不是新勢力

零跑是最懂制造業(yè)的一家新造車企業(yè)，這個判斷我從2017年新勢力紛紛落地之時就多次在文章中做過。

什么叫懂制造業(yè)？其實就是懂幾個關(guān)鍵詞：成本與規(guī)模、品控與標準化、基于用戶真實利益的創(chuàng)新。

在零跑的大本營浙江嘉興，零跑有一家合作伙伴叫南洋電機。這是一家做洗衣機等家電電機的公司，行業(yè)供貨量占比巨大。

一臺數(shù)千元的洗衣機，他的電機供貨價120元，還有20%的毛利，妥妥的產(chǎn)業(yè)龍頭。說一個小故事。這家企業(yè)的老板，看到市面上的電線圈，都是20公斤的制式，每次開頭和收尾的地方，都不得不浪費掉一小節(jié)電線，他就要求供貨方給他生產(chǎn)500公斤的制式，拉回廠房發(fā)現(xiàn)這個大的東西上不了二樓，他就在一二樓之間的地板上開一個孔，從空中直接把線接上卷線機。這個舉動省掉了近兩米的電線。

在年產(chǎn)銷百萬規(guī)模的電驅(qū)工廠，零跑把跟電驅(qū)相關(guān)的全部配件，都在一家廠里實現(xiàn)總成，從而節(jié)省了部分運輸、冗余配件浪費、成品檢測等費用。思路和南洋電機用500公斤的線圈是一樣的。這樣的百萬產(chǎn)能的配件工廠，零跑在浙江建了17座。

這樣的敘事可能你不覺得高大上，覺得配不上這個科技賦能的產(chǎn)業(yè)時代。

但不好意思，這就是制造業(yè)的兩大根本之一——在不犧牲品控的前提下，極限的降低成本，這本身就是工業(yè)創(chuàng)新。另一根本當然是產(chǎn)品創(chuàng)新，但從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史來看，成本是比產(chǎn)品創(chuàng)新更核心的汽車產(chǎn)業(yè)邏輯。當你看到馬斯克的特斯拉以創(chuàng)新之名劃定時代的產(chǎn)業(yè)大場面時，不要忘了，特斯拉的創(chuàng)新有一多半用在了改良生產(chǎn)流程和技術(shù)，以大幅降低成本。

前兩天，朱江明在零跑十周年的講話中，說零跑不是新勢力。可能很多人不知道為什么他要這么說。

看完這一段，大概會看的更透徹。在首款產(chǎn)品失敗、踩坑，到資本開始關(guān)注、國際國內(nèi)大廠戰(zhàn)略入股，制造業(yè)起家的朱江明團隊，已經(jīng)看到了，在這個嘈雜紛擾的產(chǎn)業(yè)時代里，在科技、智能加持的革新周期中，在過度營銷、干預(yù)心智的復(fù)雜輿論中，他所篤信的制造業(yè)的規(guī)律，依然在不以任何人的意志為轉(zhuǎn)移的支配著這個產(chǎn)業(yè)。

科技、智能、電氣化，跟制造業(yè)的規(guī)律從不矛盾，而對于新企業(yè)來說脫離制造業(yè)的基本規(guī)律，對于老企業(yè)而言放棄制造業(yè)的核心優(yōu)勢，才是這個復(fù)雜產(chǎn)業(yè)時代的取死之道。

你以為零跑成本定價的市場承諾是哪里來的？

這是價格戰(zhàn)嗎？肯定不是！這是踐踏產(chǎn)業(yè)規(guī)律嗎？絕對不是，這就是對汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)律的最大尊重和極致應(yīng)用。

朱江明說零跑不是新勢力，說的就是零跑是完全踐行汽車制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)規(guī)律發(fā)展起來的企業(yè)，是遵循著成本—品控—創(chuàng)新的根本規(guī)律走出來的造車企業(yè)。如果新勢力，代表的主要含義，是對汽車制造業(yè)的升級、煥新，那朱江明不會來做這樣的切割。

但我們今天看到的新勢力，雖然含義仍然不明，但充斥著對制造業(yè)規(guī)律的踐踏、對用戶真實利益的含混、妄議顛覆與重構(gòu)，那制造業(yè)出身的朱江明，就必須與之劃清界限。這個表態(tài)，既是對產(chǎn)業(yè)、對市場的，更是對內(nèi)的，是讓零跑內(nèi)部員工在公司十年發(fā)展站上一個有利平臺之后繼續(xù)篤信，零跑是走在汽車制造業(yè)正確道路上的，不必懷疑、不容置疑。

零跑的十年，是對制造業(yè)規(guī)律依然主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的最有力支撐，是對偏離制造業(yè)核心規(guī)律而不自知，把產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期的痛苦簡單歸結(jié)于營銷、流量等病態(tài)輿論環(huán)境因素的企業(yè)的最大嘲諷。即便從產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展角度來說，我也希望零跑能做大做強。

當然，十歲的零跑，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)浪潮中，雖然已經(jīng)跨出了扎實的第一步，但也還沒有到真正安全的彼岸。朱江明也在十周年講話中提醒了零跑人，不能放慢腳步，不能沾沾自喜，要謹防成功掉頭。

這是實話，在規(guī)模化做到健康的400萬輛之前，在產(chǎn)業(yè)進入一個新的發(fā)展恒紀元之前，不光是零跑，絕大多數(shù)汽車企業(yè)都沒有安全可言。

在零跑面前，穩(wěn)健的全球化、中高價位產(chǎn)品市場的突破、智能化發(fā)展路徑的選擇、跟巨頭企業(yè)合資合作效率的激發(fā)、對電氣化產(chǎn)品核心定義的標定與挖掘，也還都是擺在這家“摩羯座”車企面前的挑戰(zhàn)和機遇。

但一個產(chǎn)業(yè)新時代，或許是投機者們吵熱的，或許是政策追隨者們的窗口，或許是資本向往者們的盛宴，但最終是產(chǎn)業(yè)規(guī)律的踐行者和堅守者創(chuàng)造的。

無論各家未來如何發(fā)展，大眾、豐田、吉利、長城們，都應(yīng)該感謝零跑，至少在這個時代，零跑告訴這個產(chǎn)業(yè)中仍然相信長期主義，仍然堅持在做難而正確的事情的車企，制造業(yè)皇冠上的明珠，依然在閃著最明亮的產(chǎn)業(yè)之光。