李斌看中的汽車"大腦"要IPO：無錫國資曾"救火"，三年營收漲7倍

作者丨巴里

編輯丨關雎

圖源丨Midjourney

在智能汽車浪潮中，如果說電池是心臟，那么智能座艙域控制器無疑是汽車的“大腦”。這個賽道正以驚人的速度膨脹，成為一個規模近千億、年復合增長率超過30%的黃金戰場。

一家名為“車聯天下”的中國公司，正以其研發的“智能座艙域控制器”，悄然改變著產業格局。

日前，無錫車聯天下智能科技股份有限公司（下稱"車聯天下"）向港交所提交上市申請，擬在主板上市，展示了一份營收三年增長超七倍的成績單。

根據弗若斯特沙利文的資料，按收入計，2024年在中國智能座艙域控制器領域位居全國第二。同時截至今年上半年，其基于高通驍龍SA8155P芯片的域控出貨量位居全球第一，累計出貨量超200萬臺。

這業績的背后，是由一位深耕汽車行業三十余年的“老炮”楊泓澤，帶領團隊用三次近乎“自殺式”的戰略豪賭換來的。支持車聯天下的，則是多家產業與地方投資機構，不僅有北汽、奇瑞、吉利和蔚來資本等整車廠的訂單加資本，還有無錫國資關鍵時刻的雪中送炭。

然而，市場瞬息萬變，創業是永遠進行時。車聯天下正被來自巨頭和其他成長型科技公司的競爭壓力所包圍。這不再是一場簡單的供應商競賽，而是一場關于技術路線、產業鏈話語權與未來生態主導權的全面之爭。

斷臂求生，三次“反周期”的生死抉擇

車聯天下的靈魂人物楊泓澤，生于1968年，是一個地道的山西人。和很多自己打拼上來的民營企業家很像，2010年，42歲的他在名不見經傳的河南開放大學拿了個學士學位，后續在北京大學獲得工商管理碩士學位。

與許多技術出身的硬科技創業者不同，他是一位典型的“銷售老兵”和“管理悍將”。他對汽車的熱愛仿佛是天生的，用他自己的話說：“這輩子就跟汽車‘干上了’，我就得是‘吃這碗飯’的人。”

他的職業生涯起步于物流和汽車零部件領域。這段經歷讓他對產業的底層運轉有了最初的理解。

1999年，他加入北汽福田，親身經歷了公司銷量從10萬臺向50萬臺的狂飆。2005年，他轉戰奇瑞汽車擔任銷售公司副總經理，再次見證了又一個品牌從10萬到50萬的跨越。

這兩段經歷，不僅讓他深度參與了中國自主品牌最早的高速成長，更塑造了他對市場脈搏的敏銳嗅覺。

為了真正理解終端消費者，2010年他做出了一個令人意外的決定——加盟一家經銷商集團，擔任運營總裁。從制造到營銷，再到直面用戶的銷售與服務，楊泓澤幾乎完成了汽車產業鏈所有核心環節的“沉浸式體驗”。

這讓他比任何人都更早地洞察到，汽車的未來不僅是交通工具，更是一個“智能移動空間”，而連接人與車的關鍵，就在于 “車聯網” 。

車聯天下創始人、CEO 楊泓澤，圖源：車聯天下

創業的種子，在2014年于北京萌芽。

楊泓澤創立了北京車聯天下信息技術有限公司，公司名霸氣地取自“車聯天下”，用他自己的話說，這既是初創者“初生牛犢不怕虎”的壯膽，也是一個宏大的終極愿景。

創業的前五年，車聯天下在傳統車載信息娛樂產品（如車機、導航、T-Box）領域快速斬獲了近20個主機廠項目，年營收一度接近7億元。

但這片市場很快淪為“紫海”，深圳無數電子廠殺入，價格戰慘烈。楊泓澤看到了繁榮下的危機，他意識到，不革命，就會被革命。

第一次豪賭：押注重資產，自建“護城河”

2015年前后，當輕資產運營成為科技公司主流時，車聯天下卻逆勢而行，在無錫自建工廠，并在上海設立研發中心。

這一決定在當時飽受質疑，但正是這條自主掌控的、良率高達99.8%的產線，在日后新能源汽車訂單井噴時，成了公司能夠快速響應、保障交付的核心王牌。

第二次豪賭：放棄“快錢”，死磕前裝

2017年，汽車后裝市場（即車輛售出后加裝）因門檻低、來錢快而火熱。

但楊泓澤力排眾議，堅決放棄這塊“肥肉”，全面轉向技術要求極高、周期漫長的前裝市場（即與車企合作，出廠前預裝）。

這一選擇讓公司避開了低端紅海，得以與主流車企建立深度綁定，為后續發展積累了最寶貴的客戶信任。

第三次豪賭：壯士斷腕，All in未來

這是最艱難、也最決定性的一搏。2019年，在公司年營收已達6.7億元的巔峰時刻，楊泓澤做出了一個令所有人心驚肉跳的決定：

砍掉所有仍在貢獻穩定現金流的傳統產品線，將全部資源和身家性命，押注在當時尚處萌芽階段的“智能座艙域控制器”。

智能座艙域控制器，是汽車電子電氣架構從分散走向集中的關鍵一步，它像一臺車載超級電腦，將中控屏、儀表盤、語音交互等多個系統融為一體。

楊泓澤堅信，這是未來汽車的“大腦”，但當時市場認知度極低。

抉擇的直接后果是慘烈的：公司營收斷崖式下跌，2020年收入驟降至約2億元，現金流瀕臨枯竭，銀行信用跌至冰點。

最艱難時，公司一度連下個月的工資都發不出來。團隊規模也從600多人銳減至僅剩30多位核心骨干跟隨。

這是一段長達三年的“增長停滯期”，是真正的至暗時刻。

無錫的“救命錢”與全球首發的“神U”

在最黑暗的時刻，兩道光照了進來。

第一道光，來自無錫的“雪中送炭”。

2019年公司“壯士斷腕”后，收入驟降，現金流瀕臨枯竭，銀行信用降至冰點。2020年，創始人楊泓澤帶著一份長城的未來訂單和慘淡的業績，跑遍長三角十多個城市尋找融資，最終落戶無錫經開區。

在最危急的時刻，由無錫國資（錫創投）和新尚資本提供的2億元投資到位。這筆錢到賬時，公司賬戶可能連下個月的工資都發不出來了，被創始人楊泓澤稱為 “救命錢” 。

這筆投資不僅解決了生存問題，更給了團隊信心去攻克基于高通SA8155P芯片的域控制器，最終在2021年實現全球首發量產，一舉打開局面。

當時，錫創投董事長華曉峰明確向管理層表示，當資本的短期目標與企業長期戰略沖突時，“以企業的業務、戰略為主” 。這種長期主義的陪伴，為車聯天下后續吸引博世、蔚來等更復雜的產業資本奠定了基礎。

楊泓澤后來感慨，落戶無錫是他“除了找老婆以外，第二個最重要的也是最正確的決策”。

第二道光，是與行業巨頭博世的“雙向奔赴”。

巧合的是，全球零部件巨頭博世也在同一時期進行著類似的戰略轉型，不惜代價向智能化聚焦。

基于對未來的共同判斷，雙方一拍即合，確立了“博世主攻平臺化技術，車聯天下主攻客戶化服務”的“A+B”合作模式。

天時、地利、人和匯聚，終于引爆了那個歷史性的節點：2021年，車聯天下與博世、高通聯手，成功實現全球首款基于高通驍龍SA8155P芯片的智能座艙域控制器的開發及量產下線。

這顆芯片后來被市場譽為“一代神U”，而車聯天下則搶占了全球首發量產的頭把交椅。

爆款就此誕生。

訂單從長城、吉利、奇瑞、廣汽等頭部自主品牌如雪片般飛來。根據弗若斯特沙利文的資料，按收入計，車聯天下2024年在中國智能座艙域控制器領域位居全國第二。

截至2025年中，其8155平臺域控制器累計完成80個車型項目定點，量產超過200萬臺，位居全球第一，并伴隨中國汽車出口到了126個國家和地區。

車聯天下的逆襲，不僅在于技術，也在于其獨特的“人情味”文化。

在公司內部，楊泓澤更廣為人知的名字是“老楊”。他拒絕被稱為“楊董”，誰叫錯了就得請全公司喝奶茶。他沒有獨立辦公室，和合伙人一起辦公；會議室取名“鼓瑟”，源自“我有嘉賓，鼓瑟吹笙”；他還設立了“老楊直通車”意見箱，讓任何員工都能直接與他對話。

這種平等、開放的文化，凝聚了團隊，也讓公司在冰冷的硬件之外，更擁有了溫度。

蔚來持股近7%，車企們“又送錢又送訂單”

睿獸分析顯示，車聯天下自成立以來至少融資11輪，融資總額接近20億，投資方包括博世、威孚高科、四維圖新、聞泰戰投、北汽、奇瑞、吉利和蔚來資本等產業資本，以及無錫、蕪湖兩地國資委旗下的基金等，股東名單可謂十分豪華。

截止2025年底Pre-IPO輪，其估值達到45.7億人民幣。

經過2025年11月增資及轉讓后，創始人楊泓澤雖直接持股12.75%，但通過一致行動人協議合計控制約30.76%的投票權，為單一最大股東集團。

威孚高科技持股8.13%，由李斌相關的蔚來資本基金控制的蔚聯投資持股6.94%，聞泰科技持股5.95%，無錫尚賢為4.98%，北京四維持股為3.96%，博世持股3.63%。

車聯天下的融資故事里，產業資本的角色遠超出財務投資。它們的入股，往往伴隨著一紙戰略合作協議，將自身業務與車聯天下的成長動脈緊密相連。

最典型的例子來自威孚高科和四維圖新。

2024年，傳統汽車零部件巨頭威孚高科為了鞏固在智能網聯業務的戰略布局，宣布對車聯天下增資不超過4800萬元。這是一次清晰的戰略延伸，威孚高科看中的正是車聯天下作為智能汽車“大腦”制造者的未來。

同樣，在2025年11月，高精度地圖龍頭四維圖新與車聯天下簽署戰略協議，雙方宣布將在AI算法、中間件乃至海外市場開拓上進行聯合研發與資源共享。這種協同，讓車聯天下的解決方案變得更具厚度和競爭力。

當然，在所有產業資本中，蔚來資本（由蔚來控制的蔚聯投資）的進入尤為引人注目。

蔚來李斌之所以投資車聯天下，顯然是看好智能座艙和中央計算平臺這一確定性的未來賽道，并為其蔚來系生態提前布局核心供應鏈。

這種協同已迅速落地為產品——車聯天下已成為蔚來旗下第二品牌樂道汽車首款車型樂道L90的區域控制器供應商。區域控制器是下一代汽車電子電氣架構的關鍵部件，這一合作標志著車聯天下的技術已深度融入蔚來面向未來的整車架構之中。

北汽也是其重要股東之一，雙方合作的結晶是高通第四代座艙平臺SA8775P打造的艙駕融合域控制器，并已量產搭載于極狐阿爾法T5車型上。這款車在2024年10月煥新上市后市場反響熱烈，當月銷量就接近9400輛，為車聯天下的下一代技術產品打響了頭炮。

車聯天下AL-A1艙駕融合域控制器，圖源：車聯天下

與奇瑞的綁定則更為深入和廣泛，同樣是“股東兼客戶”的代表。

雙方的合作已結出累累碩果：車聯天下基于一代“神U”高通SA8155P開發的智能座艙域控制器，廣泛搭載于捷途旅行者、瑞虎8、山海L9等多款暢銷車型上。

更值得關注的是，雙方在高端領域的合作——基于SA8255P平臺的產品已應用于奇瑞高端車型縱橫G700上，該車型上市首月全球銷量即突破了2.2萬臺，展現了強大的市場競爭力。

吉利不僅是其股東，更是公司最大客戶。

吉利旗下熱門車型銀河L6便搭載了車聯天下的8155智能座艙方案，該車在預售階段訂單就迅速突破了2萬個，證明了其產品的市場吸引力。

年入26億，三年營收飚漲7倍

在智能汽車的淘金潮中，作為“賣鏟人”的車聯天下，其財務圖譜勾勒出了一條典型的硬科技公司增長曲線：收入呈指數級躍升，但盈利與現金流仍承受著巨大壓力，業務結構與供應鏈的挑戰也清晰可見。

過去三年，公司的營收上演了一輪令人矚目的“三級跳”。

從2022年的3.69億元起步，至2023年飆升至22.98億元，同比增幅超過523%。這一爆發式增長，與新能源汽車市場的整體狂飆及智能化需求的集中釋放緊密相關。

增長的慣性延續到了2024年，營收進一步提升至26.56億元，但增速已顯著放緩至15.6%。進入2025年，增長勢頭似乎遇到了瓶頸，上半年營收出現0.7%的同比微降，預示著市場環境或競爭格局可能正在發生變化。

與高歌猛進的營收形成尖銳對比的，是持續擴大的虧損。

招股書顯示，2022年至2024年，公司凈虧損累計已接近10億元關口。盡管經調整后的虧損額（從4.13億元收窄至0.95億元）顯示出運營效率的改善趨勢，但2025年上半年凈虧損驟增至2.62億元的數據，再次敲響了警鐘。

公司坦承，短期內可能將繼續虧損，且無法對何時實現盈利做出確定預測。

更值得關注的是其現金流狀況。

公司的經營活動現金流持續為負，且流出規模隨著業務擴張而加大，從2022年的2.5億元擴大至2024年的10.11億元。這直觀反映出，其業務的快速成長是建立在持續不斷的巨額投入之上，自身“造血”能力尚未形成。

管理層將原因歸結為對研發和市場的戰略性投入（2024年研發支出3.68億元，占營收13.8%），但也明確表示無法保證未來能產生正向現金流。

深入其收入結構，則會發現業務單一化的隱憂。

公司的收入幾乎完全依賴于“車載計算解決方案”（即智能座艙域控制器等核心產品），2024年該業務貢獻了100%的收入。

被視為第二增長曲線的“區域控制器”業務，直至2025年上半年才剛剛起步商業化，收入僅為227.7萬元，占比0.2%，尚不足以改變公司的營收構成。

風險還高度集中于客戶與供應鏈兩端。

具體而言，車聯天下的客戶包括吉利、奇瑞及廣汽等。公司的客戶名單雖有擴展（從2022年的5家增至2025年上半年的14家），但收入來源極度集中，前五大客戶常年貢獻95%以上的營收，其中最大客戶占比一度接近60%。這種深度綁定帶來了訂單保障，但也暗藏風險。

供應鏈的“命脈”同樣掌握在少數巨頭手中，尤其是最大供應商博世，長期占據其采購額的80%左右。

這種依賴固然保障了芯片等核心元器件的穩定供應，但也意味著公司的成本控制和供應鏈韌性相對脆弱。一旦與核心供應商的合作關系或市場價格發生重大不利變化，公司的業績將面臨直接沖擊。

賽道的黃金時代與暗流涌動

智能座艙域控制器，這個負責整合車內信息娛樂、儀表、交互等所有功能的核心計算單元，市場數據描繪出一幅誘人的圖景：

全球市場規模從2020年的132億元激增至2024年的668億元，并預計在2029年沖向2480億元。在中國，滲透率在2024年已接近30%，且仍在快速提升。

巨大的蛋糕吸引了形形色色的“分食者”。車聯天下的競爭環境，是一場同時在三條戰線上展開的“多維戰爭”。

第一條戰線，是與傳統巨頭和全棧玩家的“陣地戰”。

在這個戰場上，它面對的是綜合實力強大的“龐然大物”和背景雄厚的“生態帝國”。

德賽西威是典型的“全能型選手”。

作為行業龍頭，它擁有近40年的積累，在量產經驗、客戶關系和質量體系上構建了極高的壁壘。2025年1-5月，它以15.8% 的市場份額穩居榜首，產品線從智能座艙、智能駕駛到網聯服務全面覆蓋。

它的優勢在于“穩”和“全”，能為車企提供一站式、高可靠性的解決方案，客戶名單囊括了從理想、小鵬到傳統品牌的廣泛陣營。面對車聯天下，德賽西威的壓力是系統性的。

億咖通則代表了“生態垂直整合”路線。

它由李書福與沈子瑜聯合創立，天生帶著吉利的基因，但志向遠不止于此。它選擇了最難也最具野心的路徑：自研7nm車規級芯片“龍鷹一號”，構建從芯片、計算平臺到軟件的全棧能力。這讓它在為吉利系品牌（如領克、紅旗）服務時具備天然的協同和成本優勢。

對于車聯天下而言，億咖通不僅是一個競爭者，更是其大客戶吉利可能的技術“內化”范本。2024年億咖通收入為55.6億元。

鎂佳科技展現了“軟件定義”的敏捷路徑。

由擁有微軟、雅虎及蔚來背景的莊莉博士創立，鎂佳的核心優勢在于其高度模塊化、以人工智能驅動的軟件架構。它采用代工生產模式，專注于通過創新的軟件和高效的自動化測試系統（其自研的測試系統已獲得行業認可）為車企提供快速迭代的“智能座艙+X”解決方案。

在15-20萬這一核心價格區間市場，鎂佳與車聯天下的份額咬合非常緊，兩者都代表了新興供應商對傳統格局的沖擊，但技術哲學迥異：鎂佳奉行的是“軟件定義硬件”，其靈魂在于可復用、可快速部署的先進軟件架構，追求以靈活、高效的軟件解決方案來適配和驅動不同的硬件平臺；而車聯天下則走的是“硬件驅動迭代”的路線，其核心策略是深度綁定頂級芯片平臺（如高通），以實現最新硬件首發和規模化快速量產為支點，撬動市場與客戶。

這一根本差異也部分反映在收入規模上，和鎂佳相比，車聯天下收入略高（2024年車聯天下收入26.56億元，鎂佳收入則為14.2億元）。

第二條戰線，是與跨國Tier1和科技巨頭的“遭遇戰”。

博世，這個既是車聯天下股東（持股3.63%）又是其最大供應商（采購占比一度超80%）的巨擘，角色最為微妙。它已公開宣示下一個目標就是“艙駕融合”，并給出了基于高通8775的系統方案。

這意味著，在下一代融合產品的競爭中，博世隨時可能從盟友變為最直接的對手。此外，像華為這樣的全棧技術巨頭，正憑借其鴻蒙生態、自研芯片和強大的品牌號召力快速滲透，其在座艙域控市場的份額已不容小覷。

第三條戰線，也是最致命的一戰，是來自核心客戶的“釜底抽薪”。

以吉利、蔚來、理想為代表的整車廠，為了掌控用戶體驗的定義權、打造品牌差異化，并開辟軟件付費的長期利潤池，正紛紛將智能座艙的核心能力收歸自研。

一個標志性事件是，車聯天下的大客戶吉利汽車，在2025年8月發布了行業首個“AI座艙”，其核心是基于自研的“Flyme Auto 2”操作系統和“五層AI座艙原生技術架構”。這明確宣告了吉利要自己掌握“大腦”的思考方式。

對于車聯天下，這不僅僅是丟失一個訂單的風險，而是其商業模式可能被根本性顛覆：從一個提供全棧解決方案的合作伙伴，被降級為一個提供標準化硬件的“白牌”代工廠。一旦軟件和生態的價值被整車廠截留，車聯天下的盈利空間和成長故事將遭遇嚴峻挑戰。

在如此高壓的競爭下，車聯天下能沖到行業前列，依靠的是一套高度聚焦且行之有效的“組合拳”。

其核心優勢在于“極致敏捷的芯片平臺卡位能力”。

與德賽西威的多平臺策略、億咖通的自研芯片路線都不同，車聯天下選擇了一條“壓強式”道路：深度綁定高通，追求最新芯片的首發量產。

從全球首發SA8155P奠定地位，到迅速聯合極狐、高通推出基于SA8775P的艙駕融合域控制器（AL-A1），它始終在嘗試占據技術代際轉換的最前沿。這種策略讓它能快速滿足車企對最新算力和功能的渴求，在特定時間窗口內形成稀缺性。

其次，是構建“產投協同”的護城河。

車聯天下的股東名單，本身就是一份精密的產業合作圖。蔚來資本的入股（持股6.94%）帶來了新勢力的產品思維和樂道L90的區域控制器訂單；威孚高科、聞泰科技等產業資本提供了供應鏈協同；而無錫、蕪湖等地國資在關鍵時刻的“救命錢”則保障了戰略定力。

更重要的是，通過讓北汽、奇瑞、吉利等核心客戶成為股東，形成了深度的利益綁定，短期內鎖定了大量訂單，這正是其營收能三年暴漲超七倍的底層邏輯。

然而，這些優勢的另一面，正是其最大的隱憂。

對高通芯片的深度依賴，使其命脈系于單一供應商；對少數幾家大客戶的深度綁定（前五大客戶收入占比超98%），使得其命運與客戶的戰略搖擺緊密相連。當這些客戶如吉利般開始自研時，綁定的鏈條瞬間可能變為絞索。

面對多維擠壓，車聯天下的突圍方向清晰而艱難。招股書所募資金重點投向研發，揭示了它的戰略選擇：全力沖刺艙駕融合與中央計算。

與極狐聯合發布的AL-A1艙駕融合域控制器，正是這場突圍戰的關鍵一役。

這不再僅僅是升級座艙體驗，而是參與到定義汽車下一代電子電氣架構的競爭中。如果能在此領域建立領先優勢，就能大幅提升技術門檻，讓自身在整車價值鏈中變得更不可或缺。

同時，它也在橫向拓展區域控制器等新產品線，并布局海外市場，試圖分散風險。

但所有這些努力，都必須回答一個根本問題：在整車廠誓要掌控“靈魂”的時代，一家供應商如何避免淪為可替換的“軀干”？

車聯天下的故事，是中國智能汽車供應鏈崛起的縮影，也映射出所有技術供應商的共同困境。

它憑借精準的卡位和資本的助力，贏得了上半場的入場券。但下半場的競賽，是技術深度、生態話語權與商業模式的綜合較量。

在這場“大腦”爭奪戰中，車聯天下能否從一家成功的“芯片方案集成商”，蛻變為定義未來汽車架構的“核心賦能者”，將決定它最終是成為時代的領航者，還是潮水退去后的裸泳者。