新能源“廝殺”十年，想不到它殺出重圍

來源：南風窗

作者 | kai

2025年12月，零跑汽車迎來創立十周年的里程碑。

在中國新能源汽車這條賽道上，十年并不算短，它足夠讓一批企業借著風口迅速起飛，也足夠讓更多名字悄然消失。回看2015年前后，造車新勢力一度接近百家，資本、概念、速度輪番登場；而今天真正留在牌桌上的玩家，已寥寥可數。

零跑不僅留了下來，還逐漸站到了新勢力的前排。2025年，零跑汽車全年銷量預計將接近60萬輛，其中海外交付約6萬輛，均位居造車新勢力第一，在銷量、盈利能力、全球布局以及技術平臺成熟度上，它都是讓人無法忽視的存在。

零跑10周年發布會現場

這是個看上去略顯“反差”的結果。零跑并非最早被聚光燈照亮的那一個，也不是最擅長制造話題的那一個——創始人朱江明是一位從IT跨界而來的“門外漢”，而零跑成立之初便堅持的“全域自研”路線，也曾被視作吃力不討好的選擇。

12月28日，在杭州奧體中心體育館舉辦的發布會現場，零跑汽車十年來的追夢之路徐徐展開，GALA樂隊的音樂也響徹場館，詮釋著相同的赤子之心和追夢情懷。或許在這場關于“龜兔賽跑”的十年較量中，更值得人們關注的并非結果本身——而是在一個高度追求速度的行業里，一家企業如何讓時間站在自己這一邊。

當一位理科生，

決定用工程師的思維造車

零跑的氣質，很大程度上來自它的創始人。

朱江明并非汽車工業體系內成長起來的典型人物。他更早為人熟知的身份，是大華股份的創始人之一，那是一家從零起步、最終成長為全球安防巨頭的公司——長期與硬件、系統、規模化制造和復雜供應鏈打交道，是朱江明職業生涯的底色，也造就了他務實謹慎、注重技術與創新的性格。

2015年，朱江明在西班牙街頭偶然看到一輛雷諾小型電動車，這成為他進入汽車行業的契機：他聯想到當時中國有數億人騎電驢通勤和出行的畫面——如果能造出一款安全可靠、價格親民的電動車，或許會打開一個巨大的市場空間。

2015年零跑科技成立

這并非一時沖動和冒險。彼時的中國新能源汽車尚處早期階段，技術路線、商業模式都遠未定型，但朱江明敏銳地感受到一點：汽車正在從以機械為核心的工業品，轉變為高度電子化、系統化的產品。而在IT產業，軟硬件協同、架構設計的重要性早已被反復驗證，對他而言，這不過是基于技術和經驗的提前入場。

正是基于這樣的判斷，零跑從誕生之初就沒有完全沿用傳統車企的造車路徑，而是嘗試用設計電子產品的工程師思維來設計汽車——以“全域自研”為基因，走上一條獨具特色的智能電動造車路。

零跑D19

而“全域自研”意味著，從整車架構、電子電氣架構，到電池系統、電驅系統、座艙系統、智駕系統，零跑都希望掌握一套完整的核心技術體系。“比如說電驅自研，相當于研發傳統燃油車里面的發動機加變速箱，它們的可靠性、穩定性會直接影響到整車的質量。我們希望從設計、制造、到總裝都掌握在自己手里，這樣平臺化的體系能力更強，質量也更可控。”

在公司初創階段，研發團隊的工程師占比一度接近90%。這種用ToB的邏輯做ToC的方式，也逐漸轉化為消費者可感知的產品優勢，“像零跑C10，我們采用800V高壓快充碳化硅的驅動、有50%的用戶選擇帶激光雷達的版本，也就是說花十四五萬，就可以買到一個600公里續航、快充和輔助駕駛配置齊全的產品。”

零跑C10

在朱江明看來，電動車表面看起來是硬件，但真正拉開差距的，是背后的軟件和系統能力——而這恰恰是工程師更為熟悉的領域。也正因此，“全域自研”、工程師思維和技術創新，從一開始便塑造了零跑的底色。

“兔子”的初速度，與“烏龜”的加速度

如果把中國新能源的十年比作一場長跑，那么零跑顯然并不是起跑線前最受矚目的那只兔子：“全域自研”，意味著更高的前期投入、更長的產品周期、更復雜的管理挑戰，也意味著在被看見之前，更多不被看見的付出和嘗試。

在一個追求“快”的行業環境中，這種“慢”顯得有些不合時宜——為什么曾經被質疑“吃力不討好”的零跑，最后反而走得更穩、也實現了銷量和口碑的雙贏？很大程度上，這離不開朱江明對行業趨勢的精準判斷。

在行業發展早期，傳統車企雖然在發動機、變速箱等機械領域積累深厚，但在電驅、車機、底盤電控等電相關系統上，往往更依賴第三方供應商，不少車企選擇“拿來主義”：整合成熟供應鏈、外購核心零部件，以最快速度推出產品、搶占市場——這種方式在初期優勢明顯，風險也相對可控。

但隨著市場競爭加劇，這種模式的局限性很快暴露出來——零部件成本波動、供應鏈博弈、價格戰頻發。與此同時，零跑通過“全域自研”建立的技術掌控力，開始轉化為結構性優勢，完成“龜兔賽跑”的彎道超車。

零跑用十年的長期實踐證明了兩件事：其一是全域自研體系化能力的可行性。如今，零跑的核心零部件自研比例已經超過65%，且還在持續深化，當完成了包括LEAP3.5中央域控、800V高壓平臺、OneBox底盤制動系統、高階輔助駕駛等核心技術的快速量產，也就意味著自研體系與成本定價模式進入正向循環。

其二是“好而不貴”的產品定位成立——通過自研自制，零跑獲得了行業內最低的整車成本，與外購相比有10%的成本優勢。而零跑始終堅持成本定價，在保持14%—15%健康毛利水平的同時，將零部件環節10%的毛利率讓渡給用戶，把實實在在省下來的成本讓利給消費者。

朱江明曾用電子行業作類比，“以前買50寸電視要花一萬多，現在買100寸也就六千塊——不是利潤消失了，而是技術進步了。你看整個電子行業，每一款產品都經歷這個過程，汽車也一定會經歷這個過程，這才是真正的消費升級。”

正因如此，零跑并未陷入單純的價格內卷，而是通過“全域自研”來實現“科技普惠”，也讓技術創新直接反映到產品配置與定價空間上——原本只出現在高端車型上的智能配置，下放到更廣泛的價格區間，成為普通消費者可感知的升級。

零跑用10年時光堅持全域自研，鋪開了一條60米清晰而扎實的畫卷

十年來，零跑一步步打造出ABCD四大系列、形成包含轎車、SUV、MPV在內的多元化產品矩陣，堅持以成本定價邏輯打破行業溢價，將智能輔助駕駛、8295芯片座艙、五連桿懸架、中央域控等高端配置帶入10萬-20萬元主流市場，贏得超過120萬用戶的信賴和選擇。

2025年，零跑汽車推出包括B10、B01、Lafa5等多款全新車型，以及C16、C11、C10等煥新版本，均實現上市即熱銷，其中C10的月銷量已經突破2萬輛；而旗艦D系列首款車型D19、智能精品A系列首款車型A10，在亮相階段便引發市場關注。

從2015年創立之初的“IT改變汽車”，到2025年躋身造車新勢力第一，零跑的“慢起步、快增長”，已經成為中國新能源車企走得更遠的一個樣本，“拿來主義肯定快，但全域自研犧牲了一些初速度，換來的是更快的加速度。”

新能源真正的變革，才剛剛開始

這是中國新能源汽車產業從萌芽到引領全球的黃金十年，也是零跑從一名跨界者成長為頭部新能源品牌的十年——但站在十周年的節點回望，它的變化不止于此。

2025年，零跑全年銷量預計近60萬輛，其中海外交付約6萬輛，穩居中國造車新勢力首位；全球渠道超1800家，多款產品月銷過萬，連續多季度實現盈利；LEAP自研技術迎來平臺化收獲期，旗艦D系列及精品A系列新品蓄勢待發，在各個維度上，都實現了向上領跑的“逆襲”。

零跑10周年發布會現場

在渠道和服務體系上，零跑的全球渠道服務網點建設突破1800家，具備完善的銷交服體系，并在國內市場采用1+N模式，即1個具有4S服務功能的區域中心，支持本區域內多個商超或城市展廳，既能保持直營對服務質量的把控，又可以借助經銷商的本地資源實現高效覆蓋，最終形成“價格透明、響應快速、服務靈活”的用戶體驗閉環。

在制造上，零跑已建成國內外成熟的整車與零部件產能體系：截止2025年，零跑具備百萬輛整車年產能，投產和在建的零部件工廠達到17個。從這層意義上說，它已不僅僅是一個整車公司，也是一家規模龐大的零部件企業。

零跑，已不僅僅是一個整車公司，也是一家規模龐大的零部件企業

更重要的是，它開始走向更大的舞臺——從與Stellantis集團的合作，到與中國一汽集團的戰略協同，零跑的國際化路徑并非簡單的“賣車出海”，而是參與更深層次的產業協作：

依托Stellantis集團在全球范圍內成熟的資源體系，短短一年多的時間里，零跑在渠道、服務、金融與物流等環節實現快速落地，累計進入35個海外市場，覆蓋歐洲、亞太、南美、中東與非洲地區，2025年出口量預計超過6萬輛。

零跑累計進入35個海外市場，覆蓋全球多個地區，2025年出口量預計超過6萬輛

從中國制造到“中國智造” “中國出海”，零跑用十年的時間改寫規則、成為示范，為中國新能源車企如何在全球體系中尋找位置提供了新的可能；它也證明了造好車的本質在于對技術的敬畏與對產品的專注，獨特的工程師文化和長期主義精神，可以成為穿越行業周期、從“不被看好”到“越來越好”的底層支撐。

而零跑未來的目標，也不僅是單純的銷量增長。在12月28日的十周年發布會現場，朱江明提出，零跑的長期目標是成為年銷400萬輛的世界級車企，并在下一個十年聚焦技術創新、產品創新、生態構建、產業集群和營銷服管理五個方面，為中國乃至全球新能源汽車產業的發展注入新的活力。

零跑10周年發布會現場

在朱江明看來，眼前的成績更像是一種階段性驗證，而非終點。他反復強調，新能源與智能化的浪潮仍處在早期階段，無論是車輛形態、技術架構，還是人與車的關系，真正的變革都遠未完成，仍有巨大的想象空間和可能性。

從這個意義上說，零跑的十年，更像是一場長期實驗的前半程。而在這場不走捷徑、腳踏實地的路上，它已經證明了耐心的價值，“未來電動車真正的變革，也才剛剛開始”。