零跑穿越十年周期：一場屬于「工程師主義者」的勝利

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（來源：未來汽車Daily）

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零跑十周年發布會上，零跑汽車創始人朱江明在開場便如數家珍地道出一連串的名字。

從建議他造車的鄰居王建平，到為零跑提供取名思路的好友張巍；從并肩作戰33年、危急時刻對員工承諾自掏腰包發工資的傅利泉，到親自招聘的第一位員工敬華；從在零跑并未揚名時堅定下注的紅杉中國、Stellantis、浙江省政府，再到零跑的120萬名用戶。

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每念出一個名字，朱江明都會鄭重說一聲“謝謝”。零跑過去十年中被無數人托舉向前的時刻，也在22次感謝中被重新喚起。

沒有“蔚小理”的造車光環，也缺乏傳統車企般的雄厚資本，從誕生之際便是行業“小透明”的零跑汽車卻上演了一出“逆襲”的爽文劇本，在大浪淘沙般的10年競爭中一躍成為“新勢力銷冠”。

朱江明開始造車時，“對汽車這個行業確實一無所知”，但這位“門外漢”卻對汽車行業秉承著最大的敬畏之心，并將技術基因刻入零跑的底色里。

在他看來，燃油車時代的主動權掌握在發動機和變速箱手中，而電動車時代的話語權屬于電池、電驅、電控。只有把核心技術掌握在自己手中，企業才能在行業內贏得一席之地。

這位一向以淡定從容形象示人的創始人在發布會現場罕見流露出感慨，“過去的十年我們很難，可以說是九死一生”。

但即便行至低谷，零跑也從未放棄過全域自研這條漫長又艱辛的道路。十年沉淀后，零跑自研核心零部件已占整車BOM的65%，并投產、在建17個超大型零部件工廠。

持續的技術積累帶來了造車的自信，也讓零跑找到了自己的“造車感覺”。

朱江明自豪地說：“買零跑產品不用交智商稅。零跑的產品沒有豪華之分，只有配置高低之分。”朱江明每每發言，現場的車主都會報以熱烈回應，這種共鳴是零跑用實打實的產品積累下來的。

盡管零跑十周年的成果頗豐，但朱江明沒有過多沉浸在慶祝與回顧中，而是一如往常地冷靜。本應是“慶典”的發布會，他依舊將大半時間留給新車和產品規劃。

朱江明的目光似乎永遠放在未來：“新能源汽車窗口期只剩幾年，我們必須分秒必爭。”

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零跑將2026年的銷量目標定在100萬輛。發布會上，零跑副總裁曹力公布了D19的更多細節，并且推出了零跑首款MPV——D99。明年，零跑A系列、D系列新產品將陸續上市，同時B、C系列預計也將保持換代節奏。

站在十周年的新起點，零跑主動撕掉“新勢力”標簽，以世界級車企要求自己，將長遠目標定在年銷量400萬輛。

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“全域自研”的創業基因

創業公司的風格常常與創始人的性格高度相關，零跑也是如此。在零跑創始人朱江明身上，能看見浙商的務實，更能看見工程師對技術的堅守。

朱江明出生于浙江義烏，在這座具有“世界超市”之稱的城市，他自小耳濡目染控制成本的重要性。

自浙江大學無線電專業畢業后，朱江明白手起家，建立起市值超600億的安防巨頭大華股份。

此后回憶起創業歷程，朱江明總是不免提及自研自造的硬盤錄像機（Digital VideoRecorder，簡稱DVR），在性能與成本等各個方面都取得“巨大的成功”。

自研讓朱江明找到“夢開始的地方”，更讓他認定自研這條道路。自2015年創立零跑后，朱江明將更多的資源都投向研發。10年長跑，零跑從41人的工程師團隊裂變至5000人。而此時，全公司人數不過才6200人。

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這家以工程師文化為主導的公司，順勢為汽車行業帶來一系列自研奇跡——中國首款車規級智駕芯片-凌芯01、八合一電驅、CTC電池底盤一體化技術、四葉草中央域控、80度電池增程系統等關鍵技術。

如今的零跑在歐洲汽車工業重鎮的慕尼黑中心城區OpenSpace展區有一面專屬的技術展示墻，向全世界游客展示車內的核心零部件，這其中超過65%都是零跑自研。

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全域自研、深度自制的策略讓零跑擁有更好的成本結構。“成本定價”的雛形由此而來，畢竟在朱江明看來，零跑的成立初心是“人人都能開上好汽車”。

2021年，零跑推出第三款車零跑C11。這款中型SUV以15.98-19.98萬元的價格，做到了越級的“30-40萬元”的配置。初版C11在當年使用的雙叉臂、后五連桿、三聯屏、高通8155芯片的組合，通常在30萬以上車型才會出現。

此后，零跑利用全域自研的積累，復制出C10、C16、B01、B10等一眾爆款。今年7月，C11進行換代，將激光雷達、800V超充、AR-HUD、高通8650智駕芯片與8295智能座艙芯片等傳統豪華車的配置裝載上車，價格卻下降至14.98萬-16.58萬元。

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作為“向上”的D系列也延續這種思路。在十周年發布會上，零跑透露了D系列開山作D19的更多信息：電動前備箱、雙8797芯片、VLA輔助駕駛系統、三電機四驅、雙矢量電驅、雙腔閉式空懸、增程版具有500km的純電續航、純電版具有1000v三電系統。從配置來說，D19誠意滿滿，將于明年4月正式上市。

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零跑還帶來首款MPV，命名為D99，數字的躍遷也代表其“旗艦”的身份。目前透露的配置中，雙腔閉式空懸、連續可變阻尼減振、前四活塞定卡鉗、1000V三電系統、寧德時代115kWh的配置均是豪華車標配。

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值得一提的是，“相同價位、越級配置”并未讓零跑在質量與價格間只取其一。德國經銷商集團CEO（ROMAN STILL）給出零跑如此評價：我們賣出去的車目前沒有過維修記錄，質量沒有問題。

“全域自研”讓零跑收獲滿滿。零跑副總裁曹力近日透露，會將自研范圍擴大至80%，聚焦于高附加值或高技術門檻的產品。

目前，零跑可以月產超2萬臺汽車座椅，塑料件、保險杠、內外飾等傳統零部件也在逐步實現自研或合資，而對于EMB（Electro-Mechanical Brake，電子機械制動系統）等具有技術門檻產品還處在研究階段。

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持續不斷向更高處突破研發，也為什么朱江明敢于直言“零跑的車比同價位的產品領先一年”。

朱江明曾在采訪中表示，新能源汽車是電子產品。電子產品往往遵循“摩爾定律”，每兩年規模加倍而成本卻降一倍。零跑正是通過自研才能以最快速度匹配這一節奏，將最新的技術以最低的成本、最快的速度上車。

零跑對于新能源汽車的研發充滿幻想和野心。面向新能源汽車進化的最終形態，朱江明認為整車成本結構終將簡化為“一顆SoC主導的電動汽車”，而汽車工藝也有巨大的創新空間，“可能未來工廠都會分掉”。

極致的效率，放大每一分投入

在零跑的造車邏輯中，“全域自研”為其帶來了極高的成本優勢。但對一家企業而言，真正的“成本優勢”來自對效率的極致追求。

最直觀的效果來自于壓縮的時間。新能源汽車的出現已經將傳統燃油車3-7年的研發周期壓縮至18-24個月，而零跑又將其大幅縮短至14個月以內。并且，下訂單到交付的全周期也從行業平均的25天壓縮至10天。

這種效率首先來自內部改革。曾在華為度過八年時光、現任零跑COO的徐軍向零跑輸入IPD（Integrated Product Development，集成產品開發）以及IPMS（Integrated Product Marketing & Sales，集成產品營銷與銷售）流程。

對于汽車行業來說，這兩個名詞并不陌生。理想、廣汽、小鵬都曾引入學習，卻并不像零跑一樣貫徹、成功。

在徐軍的帶領下，零跑汽車通過IPD流程將全域自研的優勢轉化為快速迭代的產品力，能做到比競爭對手早半年推出同等技術的車型。

其又將IPMS改造為“P-IPMS”，以用戶旅程為核心，圍繞用戶全生命周期的IPMS重塑與用戶、車、商的全鏈路數字化之旅。并以此重構了所有部門。

零跑旗下的第一款真正的“英雄車型（Hero Model）”C10便是這套流程打下的第一場勝仗。此后，零跑沿用相同模式持續輸出爆款。

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除此之外，零跑內部實行產品線管理制度，比如電池產品線從規劃設計到工程量產、交付服務均為端到端的閉環管理。最簡單的管理方式反而最有效。

零跑進一步將“效率”落實到布局。零跑的整車和零部件制造基地均分布在金華、武義、湖州三個城市，通過縮短運輸半徑、集聚效應降低供應鏈成本，提高生產協同效率。朱江明承諾，未來零跑堅持只在這三個城市建設工廠，通過超大規模的產業集群打造極致效率。

特別值得一提的是，在“重資產”的汽車行業，零跑是為數不多的“輕資產”車企，只投設備不投廠房，至少節省一半投入。

當效率優勢在內部跑通后，零跑并未止步于“自我消化”，而是將能力向外延展。

在供應鏈關系上，零跑將自身定位在整車廠與供應商之間。基于持續積累的自研能力，零跑開始具備將部分零部件對外供應的條件，這不僅帶來了新的盈利增長點，也提升了整體業績的抗風險能力。

到目前為止，零跑已經有17個規模超大的零部件工廠投產和在建，包括兩個150輛車車燈的工廠，以及控制器SMT和裝備的產線。

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零跑將這種能力向外輸送，轉型“供應商”供應車燈、電驅、電池包等零部件，外供客戶由乘用車擴展至商用車范疇。未來零跑還將打造一體化超級集成工廠，打造極致效率、極致庫存的供應鏈體系。

但零跑并不短視，并非通過“擠壓”供應商來換取短期優勢，而是選擇與其共同成長。

比如零跑聯合采埃孚開發電驅和發電機一體化系統，讓一個電機同時兼具驅發電和四驅驅動兩個功能，不僅實現幾十公斤的減重，還節省掉上千元的電驅及控制器。

零跑副總裁曹力還提到，2026年公司將在歐洲投產本地化工廠的計劃也會帶動中國新能源汽車供應鏈走向海外。“中國的供應商也去海外落地建廠，給我們做持續做配套，形成協同效應。”

在更大的尺度上，效率與能力外溢在全球化合作中。與 Stellantis 的合作，正是“零跑模式”向海外復制的關鍵一步。

今年，零跑提前實現了年銷五十萬的目標，其中10%的銷量來自海外市場的貢獻。零跑依舊貫徹“輕資產”路線，借助Stellantis現有的渠道與服務突破出海成績。

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依靠效率，零跑把每一分收入都放大成為超出體量的回報。

穿越時間的韌性

2025年的零跑收獲了萬眾矚目，憑借10-20萬元的車型從近百家新勢力車企成功突圍，以規模優勢成為第三家實現盈利的新勢力車企。

風光背后，零跑也曾深陷所有創業公司都經歷過的低谷。2018年，成立三年的零跑依舊得不到供應商的認可，“很多供應商根本不理我們”；2020年，零跑首款車型S01失敗，新車還未推出，朱江明不得不自掏腰包發放工資。

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巨浪襲來，朱江明率先“站在船頭”，成為零跑內部極強的精神支點。

“開船的人沒有放棄，你作為一個水手為什么要放棄”，曹力的話可以作為零跑員工的心聲代表。

之后，零跑推出T03、成功研發C11，一路向上。

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難能可貴的是，無論零跑處在怎樣的階段，朱江明始終保持著清醒的判斷，并帶領公司穿越不同周期。在零跑向陽生長的同時，朱江明同樣保持警惕，也總是能清醒預判水面下難以察覺的暗礁。

當增程車大賣時，以純電起家的零跑并非固守單一路線，而是堅持“順勢而為”。

朱江明曾說，不知道天上哪塊云會下雨，但是我始終都要去參與，這樣成功的概率就會大一點。正是在關鍵節點全面擁抱增程路線，零跑迎來了重要轉折。

2023年，零跑順應趨勢推出C11的增程版，上市次月便月銷破萬。2025年，新款C11、C10延續純電、增程雙動力形式，讓零跑一路狂飆至月銷7萬。

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耐力與判斷力的結合，構成了零跑最深層的韌性。

這種判斷力曾指引朱江明進入新能源汽車行業。技術的革新伴隨著的是行業格局的大洗牌，新能源汽車作為全新的產品，技術發生深刻變化，汽車行業將發生極大變動。

朱江明看到了“千載難逢的機會”，全域自研讓朱江明有底氣為之一戰。

朱江明常用“龜兔賽跑”來形容零跑。他認為，零跑更像那只烏龜，造車是一場長達十年的馬拉松，唯一重要的事情，是埋頭把車造好。

朱江明很少談論五年、十年的長期規劃，而是習慣用具體的數字零跑未來一年內需要做的事。

零跑將2026年的目標設定在年銷百萬，對于零跑而言，這才算真正跨越“生死線”。明年零跑的A、D系列將各有三款新車型，是真正意義上的“產品大年”。對于海外，零跑將在歐洲投放B10及其他三款車。

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在十周年發布會上，朱江明再次重申了建立之初的目標：成為世界級的智能電動車企。

如朱江明所說，“技術創新仍然是零跑獲得競爭力的主要途徑”。未來十年，零跑將繼續依托自研技術，向全球領先的智能電動汽車邁進。