廣州地鐵月花400？電動車扎堆不是沒原因

每天擠著廣州地鐵上下班，充值100塊沒幾天就見底，一個月通勤費要花400多，比不少人半個月的伙食費還多；轉頭看看街頭穿梭的電動自行車，心里難免嘀咕：為啥大家寧愿風吹日曬騎電雞，也不愿選看似便捷的地鐵？

其實這背后藏著公共交通的運營困境——全國多數地鐵都在虧損，廣州地鐵靠“賣房子”填補虧空，廣鐵依賴廣告補貼運營，不是不想讓出行更便宜，而是維持運轉的成本遠超想象。看懂這些底層邏輯，或許能理解公共交通的“難”，也能找到更劃算的出行方式。

先說說大家最直觀的感受：廣州地鐵通勤成本真的高嗎？客觀來看，單趟2元起步的票價，放在全國一線城市里并不算貴，但架不住高頻次出行的積累。對于每天跨區通勤的打工人來說，早晚各一趟，單程4-8元，一個月22個工作日算下來，400元左右的支出很常見。而一臺基礎款電動自行車的價格大概在1500-2000元，按每月400元通勤費計算，確實坐4-5個月地鐵的錢就能買一臺電雞，而且后續只需支付電費，長期來看成本低很多。

這也是很多人選擇電雞的核心原因——在工資水平有限的情況下，每一筆支出都要精打細算。但很少有人知道，我們覺得“不便宜”的地鐵票價，其實遠不足以覆蓋運營成本。全國28個主要城市的地鐵公司中，扣除政府補貼后，僅有上海和福州兩座城市能實現盈利，其余26座城市全部虧損，深圳地鐵2024年虧損額甚至達到334.6億元，相當于每天要虧近1億元。廣州地鐵的情況相對樂觀，但2024年運營業務本身也虧損了近3億元，全靠其他業務填補缺口。

為什么地鐵會這么“燒錢”？答案藏在兩個天文數字里：建設成本和運營成本。地鐵建設不是簡單的“挖個隧道鋪鐵軌”，單公里均價成本就在7億元左右，遇到地質復雜或拆遷密集的區域，成本會成倍飆升。廣州地鐵18號線作為高速地鐵，每公里造價高達18億元，一條30公里的線路，光建設投入就超過500億元。這些投入大多靠發債融資，每年產生的利息就是一筆巨額開支，武漢地鐵僅每年的利息支出就超過100億元。

建成后的運營成本更是持續“燒錢”。地鐵24小時待命，哪怕非高峰時段車廂半空，司機、調度、安檢、維修人員一個都不能少。人工成本是最大的開支項，通常占總成本的50%以上，重慶軌道交通一年運營成本60億元，其中人工成本就有32億元。除此之外，電費、設備維護費、折舊費用也不容小覷，北京地鐵一年的電費就達10億元，維修費用8億元，折舊費用更是高達80億元。

而地鐵作為公益性交通，票價不能隨意上漲。廣州地鐵起步2元可乘4公里，最遠從增城新塘到南沙橫瀝約100公里，票價也僅15元左右，實際平均票價遠低于運營成本，每坐一次地鐵，背后都有隱性的補貼支撐。重慶軌道交通更具代表性，近20年票價未作調整，2元起步、7元封頂，但人次票款收入僅占單位運營成本的14.54%，缺口全靠其他渠道填補。

面對這樣的成本壓力，廣州地鐵沒有選擇大面積減少車次或大幅漲價，而是走上了“軌道+物業”的發展模式，也就是大家口中的“賣房子”。這并非廣州地鐵首創，而是借鑒了香港地鐵的成功經驗——港鐵的地鐵業務雖常虧損，但通過開發地鐵周邊商鋪、商品房和商場，2024年實現凈利潤158億港幣，完全能覆蓋運營虧空。

廣州地鐵從2017年開始全面推進TOD模式，通過開發地鐵上蓋及周邊物業的收益，反哺地鐵建設和運營。2024年數據顯示，廣州地鐵全年經營收入231億元，其中房地產經營收入98.1億元，占比達42.5%，甚至超過了77億元的運營收入。這些地產項目并非單純的商業開發，而是與地鐵線路深度綁定，比如琶洲南TOD項目，2023年以157.67億元的成交金額成為全國千萬級豪宅成交冠軍，其盈利很大一部分用于補貼地鐵運營成本。

可能有人會疑惑，地鐵公司為啥要跨界做地產？其實這是無奈之下的最優解。在政府補貼有限、票價不能大幅上漲的情況下，物業開發成為維持地鐵運營的重要資金來源。廣州地鐵2024年債券半年報顯示，物業開發毛利達10.8億元，占總體毛利的74.6%，正是這些利潤填補了運營業務的虧損，讓地鐵能夠維持現有車次密度，不用像部分城市那樣通過減少班次來降本。

再看看大家常提到的廣鐵，其運營壓力同樣不小。國家給予的補助有限，為了覆蓋運營成本，不得不通過承接廣告、開發增值服務等方式增加收入。這并非廣鐵“貪利”，而是公共交通運營的現實所需。與地鐵類似，鐵路運營也面臨高昂的人力、維護和折舊成本，僅靠票務收入很難實現收支平衡。不過值得肯定的是，廣鐵也在通過優化票制來惠及旅客，比如廣深城際推出的11種定期票、計次票組合，折扣低至6.2折，跨城通勤族每月最多可節省1813元，一定程度上減輕了高頻出行人群的負擔 。

我的觀點是：廣州地鐵的“賣樓反哺”和廣鐵的“廣告增收”，本質上是“公益性”與“可持續性”的平衡，對普通市民來說其實是好事。如果沒有這些補充收入，要么是地鐵車次大幅減少，早晚高峰擠不上車；要么是票價大幅上漲，通勤成本會更高。我們吐槽通勤費貴、電雞扎堆的同時，也該看到公共交通運營的難處——作為發展中國家，我們的工資水平確實有限，但公共交通的定價既要兼顧民生可承受性，又要保障運營可持續，本身就是一道難題。

其實，廣州公共交通已經在盡力平衡成本與民生需求，除了廣鐵的折扣票，廣州地鐵也有相應的優惠政策，比如公交地鐵聯乘優惠、滿額折扣等，合理利用這些政策能有效降低通勤成本。同時，廣州地鐵的運營效率在全國處于領先水平，2023年運送乘客約31.5億人次，日均863萬人次，最高單日客流達1159.4萬人次，在如此大的客流壓力下，仍能維持較高的準點率和車次密度，背后離不開“軌道+物業”模式的支撐。

再說說“電雞扎堆”的現象，這確實是通勤成本、出行效率等多重因素共同作用的結果，但也從側面反映出公共交通仍有優化空間。不過我們不能忽略，電動自行車的普及也存在一定的安全隱患，而且受天氣影響較大，相比之下，地鐵的舒適性、準時性和安全性依然是不可替代的。對于距離較遠、跨區通勤的人群來說，地鐵仍是更高效的選擇；而對于短途出行，電雞則能彌補公共交通的“最后一公里”缺口，兩者其實可以互補。

那么，普通市民該如何在控制通勤成本的同時，享受便捷的公共交通服務？分享幾個實用的小技巧：

首先是善用優惠票種。廣鐵的定期票、計次票適合跨城通勤族，廣州地鐵的公交地鐵聯乘優惠能節省短途出行成本，部分銀行與地鐵合作的信用卡也會推出充值立減、滿減等活動，關注這些優惠能讓每一筆通勤支出更劃算。

其次是優化出行路線。避開高峰時段的擁堵路段，選擇“地鐵+公交”或“地鐵+共享單車”的組合出行方式，既能節省時間，又能減少不必要的換乘支出。比如早高峰可以提前半小時出門，選擇人少的車次，或者換乘一次公交避開地鐵最擁擠的區段。

最后是理性選擇出行工具。根據出行距離和需求靈活切換地鐵、電雞、公交等方式，短途優先選擇共享單車或電雞，長途則選擇地鐵，既能控制成本，又能兼顧效率和舒適性。

還要提醒大家，無論是乘坐地鐵還是騎電雞，都要遵守交通規則。地鐵內要文明乘車，不占用公共空間；騎電雞時要佩戴安全頭盔，不逆行、不闖紅燈，既保障自己的安全，也維護城市交通秩序。

可能有人會問，未來公共交通的通勤成本會降低嗎？隨著城市發展和運營效率的提升，這是大概率事件。一方面，地鐵網絡不斷完善，換乘更便捷，能減少不必要的支出；另一方面，“軌道+物業”模式逐漸成熟，運營成本控制會更高效，或許能推出更多優惠政策。比如深圳、杭州等城市已經通過優化運營模式實現了地鐵業務的扭虧為盈，廣州也有可能在未來實現更優的收支平衡，讓市民享受到更實惠的公共交通服務。

回顧全國地鐵的運營現狀，廣州地鐵和廣鐵的做法其實是行業的一個縮影。全國地鐵總負債已經超過4萬億元，29個城市地鐵公司的負債率普遍在50%到80%之間，在這樣的壓力下，能夠維持現有服務水平已屬不易。我們吐槽通勤成本高的同時，也該看到公共交通為城市發展帶來的巨大價值——它不僅緩解了交通擁堵，更降低了城市的運行成本，讓市民的出行更便捷、更安全。

我們可以多關注公共交通的政策變化，合理利用優惠資源，同時也可以通過官方渠道提出自己的建議。比如希望增加更多折扣票種、優化車次安排等，這些合理訴求都可能推動公共交通服務的優化。畢竟，公共交通的發展離不開市民的支持，而市民的出行需求也會推動公共交通不斷進步。

最后想問問大家：你每月的通勤成本大概是多少？有沒有發現什么節省通勤費的小技巧？或者你對廣州地鐵、廣鐵的運營有什么建議？