扎堆宣告盈利，新造車為啥盯上今年四季度？

12月25日，智己CEO蔣峻與聯席CEO劉濤向全體員工發布內部信宣布，品牌12月份實現首次「全成本口徑盈利」，成為繼理想、零跑、嵐圖之后第四家實現盈利的獨立新勢力。

今年包括小鵬、蔚來等造車新勢力，以及一些上游企業、供應商，先后都將四季度鎖定為盈利窗口。很多人不明白，為何盈利節點如此集中地出現在年底四季度？這一節點到底有何特殊？

在購置稅政策即將調整、市場競爭焦點轉移的關鍵節點，智己的月度盈利，成為一個觀察行業格局變遷的微型切口。

這不僅是一家企業的個體經營成果，更預示，過去圍繞紅籌資本支撐的新勢力淘汰賽基本宣告結束，邁入以盈利能力為標尺的更市場化競爭。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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四季度集中宣告盈利絕非偶然

選擇四季度作為盈利窗口，除了作為一年的銷售旺季，普遍具備沖擊階段性盈利的先天條件之外，這種高度同步的選擇背后，是政策節點與行業發展階段雙重壓力下的必然反應。

自明年1月1日起，實施了多年的新能源汽車購置稅優惠政策將迎來調整。促使對價格敏感的消費者，重新權衡新能源車與燃油車之間的性價比。在政策紅利消失前，證明自身的盈利能力和可持續發展能力，本身既是為品牌實力和長期服務能力的重要背書。

反過來，政策驅動下的購車需求爆發，能有效拉升規模銷量的上揚。一些消費者在考慮優惠政策后很可能會提前進行消費者，這種政策端的「最終紅利」，為車企實現單季度盈利提供了重要的外部條件。

經過十余年的發展，新能源汽車市場已經從 “藍海” 轉向 “紅海”。過去行業處于快速擴張期，企業可以通過補貼降價、營銷造勢等方式搶占市場份額，消費者對品牌的認知相對模糊，品牌忠誠度不高；隨著市場進入成熟期，競爭焦點已全面轉向技術縱深、成本控制和綜合體系能力的較量。相比于單純的銷量數據，盈利能力和毛利率水平越來越成為衡量企業健康度的核心指標。

這個意義上，4季度成了新勢力品牌向市場證明其可持續競爭力和生存能力的重要「窗口期」。如果錯過這個節點，隨著明年政策紅利的退坡和市場競爭的進一步加劇，想要實現盈利突破的難度將大幅增加，甚至可能被市場邊緣化。

回頭看造車新勢力已經度過了第一個階段「新手保護期」，市場分化已經涌現，到了一個該盈利不可的時候。如果繼續虧損下去將盈利節點無限拉長，不僅是市場壓力的無限增大，資本端的信心也面臨告罄。

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新勢力3重「盈利敘事」

當盈利成為新勢力品牌的必修課，市場分化的輪廓也愈發清晰。按照盈利表現、現金能力、抗風險水平等差異，已經實現盈利或具備盈利潛力的新勢力車企，可被劃分為3個梯隊，不同梯隊的玩家，也有著截然不同的價值邏輯。

一類是規模化盈利的企業，這一梯隊的典型代表賽力斯，通過強大的規模化效應、現金造車能力，以及單車利潤的領先，不只是階段性的盈利，而是建立起一套持續、穩定的規模化盈利模型。

一類是以理想、零跑等已經實現單季度盈利，具備盈利轉正的基礎能力。雖然仍然存在一些波動，比如理想今年3季度由于車輛召回虧損6.24億元，但其正向盈利框架已經基本得到驗證，市場端的擔心情緒并不多。

同樣位于這一梯隊的還有極氪、小米。在吉利體系的大力支持下，前者雖因回A股等資本動作引發關注，但其在高端純電市場的品牌樹立和產品力已獲得認可，長期盈利潛力被普遍看好；后者作為即將加入戰局的新玩家，其巨大的生態勢能和粉絲基礎，也讓市場對其盈利前景抱有較高預期。

這一梯隊企業的共同特點是，已清晰展現出盈利的能力與「路徑」，當前的任務是將這種能力轉化為穩定、可重復的財務結果。

另一類則是以嵐圖、深藍等為代表的實現了階段性盈利的“國企新勢力”，包括此次宣布月度盈利的智己。依托集團資源，實現特定核算口徑或階段性的盈虧平衡，與一些創一代相比，雖然節奏較為緩慢，但背靠東風、長安、上汽等大型汽車集團，在供應鏈、資金、技術等方面抗風險能力最為突出。

長期關注汽車行業，會發現擁有集團背景的新勢力品牌，隨著市場積累的初步完成、產品矩陣逐漸完善，正從保障生存轉向主動進攻，很可能成為下一階段市場格局的最大變數，甚至對領先者實現“反超”。

此次智己在五周年節點的盈利宣告，或許即是一個清晰信號。

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國企新勢力，來年攻守易形！

一個明顯的趨勢是，今年來包括智己在內的國企新勢力，都在加速獨立資本化進程。

今年10月，嵐圖正式向香港聯合交易所遞交以介紹方式上市的申請，標志其上市計劃進入了實質性階段；如今，盡管智己方面并沒有明確的上市消息，但此前上汽通過實物分配的當時，將原由元界基金持有的智己汽車53.99億元注冊資本轉為直接持有，這一股權結構簡化也被解讀為為后續上市做準備。

獨立融資上市，意味著品牌通過資本市場獲得獨立的估值和資源，從而擁有更強大的資金彈藥用于技術研發、渠道擴張和品牌營銷，以更敏捷的姿態參與市場競爭，在這個過程中形成“盈利-投資-更大規模-更強盈利能力”的正向循環。未來，這類企業，很有可能成為新的資本市場的投資標的。

并且從這類企業或品牌的發展階段來看，也已經到了整個規模、技術、產品的「集中兌現期」。

今年11月，嵐圖泰山正式上市，同一時間，智己的LS9也幾乎同步上市。從汽車行業的規律來看，一款新車從上市到產能爬坡，普遍需要 3 個月左右的時間，這 3 個月的產能爬坡期，恰好與年底的政策窗口期、消費旺季相疊加。隨著產能爬坡完成，智己、嵐圖等國企新勢力的市場銷量將迎來放量增長。

這意味著，明年，將是新勢力品牌在完成市場分化后新一輪的比拼期。第一梯隊的品牌憑借穩定的盈利與現金流，加速技術迭代與新車型投放；第二梯隊企業全力提升盈利穩定性，向全年盈利發起沖擊；而第三梯隊的國企新勢力，則很有可能憑借集團資源優勢與發展節奏的加快，實現對前者的反超。

不過屆時，盈利不再是企業的目標，而是入場券。只有實現盈利的企業，才有資格參與到下一輪的技術、產品、品牌競爭中。這也解釋了，為什么今年以來，紛紛將四季度鎖定為品牌的「盈利窗口」。