東北的天空為何沒有了本土航司，重構或許在路上

2025年11月27日，東航東北分公司在沈陽揭牌，成為東航在國內首個業務范圍橫跨多省的區域公司，下轄哈爾濱、長春基地和大連營業部。從松花江到遼河，從長白山脈到松嫩平原，東北的天空有著繁忙的航班起降，僅2025年1-7月就有46.1萬架次飛機在這里起落，運送旅客超5539萬人次，同比分別增長2.6%和2.1%，卻難尋一家真正扎根本土的實力航司。

東北的航司去哪兒了？這片黑土地為何容不下本土航企生長？缺位的背后，是東北經濟轉型與航空產業發展的綜合影響。

消失的本土航司，時代適配的偏差

東北曾有過自己的航空產業榮光。1990年成立的北方航空，總部就在沈陽，是當年民航總局直屬的六大骨干航司之一，巔峰時期航線覆蓋東北全域，連通全國主要城市。但2002年民航大重組的浪潮中，北方航空被整體并入南航，成為南航北方分公司，東北自此失去了第一家本土骨干航企。

之后的幾次本土航司嘗試，都沒能逃過時代潮流的沖刷。2007年沈陽本土企業牽頭組建的東北航空，三字代號DBH特意取“東北虎”首字母，滿是地域豪情。只是剛起步就遭遇2008年行業巨虧，掙扎三年后被川航收購遷址河北，后來又成了廈航旗下的河北航空，徹底脫離東北版圖。

黑龍江首家本土航司龍江航空，已實現階段性發展突破，2025年12月29日第十架空客A320飛機正式入列哈爾濱太平國際機場，機隊規模從個位數跨越至兩位數，核心運營實力提升，但其現在是名義上的東北航司。

2025年1-10月，東北地區的機場旅客吞吐量增速為1.9%，這樣的市場體量難以支撐本土航司的規?；l展。而且，比起華東華南的資本活躍度，東北民營資本對高風險、慢回報的航空業本就熱情不足。

東北經濟轉型期，傳統產業占比下降，新興產業尚未形成足夠的航空出行需求，而高鐵網絡的完善又分流了短途客流，本土航司夾在“市場小”和“競爭烈”之間，很難找到生存突破口。

反觀東航這樣的央企，憑借全國性網絡和資金實力，能在東北布局22個通航站點、107條航線，國內通航城市達45個，在遼寧已形成覆蓋6大通航點的立體網絡，每日出港航班61班，構建起東北地區與長三角等核心城市群的高效空中通道，這是本土航司難以企及的。

不只是少個本土標簽，更是資源適配的錯位

有人說，只要有航班飛，誰運營不一樣？其實差別很大。

本土航司本該是區域需求的“代言人”，東北本土航司的缺位，隨之而來的是航空資源與區域需求的適配偏差，這比少一個“本土標簽”更影響發展。

最直接的表現是，外來航司更傾向于布局盈利性強的干線航線，比如東航重點打造的上海-哈爾濱、上海-沈陽等空中快線，這些航線能連接長三角核心城市，客流穩定、收益可觀。但東北內部的支線航線，尤其是連接中小城市和邊境口岸的航線，卻因收益有限被忽視。

鶴崗新建機場的背后，就是這樣的需求缺口。作為資源枯竭型城市，鶴崗正在推動旅游和石墨產業轉型，但交通不便。2025年8月鶴崗蘿北機場正式開工建設，計劃2027年通航，本質上就是在填補支線航空的空白。如果有本土航司，或許能更早發現這樣的需求，用更靈活的方式適配區域交通需求，而不是等地方斥資建機場來補短板。

航司還能帶動飛機維修、航空物流、人才培養等配套產業。東北有沈陽航空產業集團這類國資平臺，卻因為沒有本土航司“牽線搭橋”，只能零散對接外來航司的業務，難以形成集群效應。

但也不能否定外來航司的價值。東航東北分公司帶來的不只是航線，還有國際資源的接入，比如持續運營的沈陽-莫斯科直飛航線，率先填補了遼沈地區歐洲直航空白，為東北對外經貿合作搭建了高效的空中橋梁。2025年1-7月，東北地區機場貨郵吞吐量36.3萬噸，同比增長2.6%，這些增長很大程度上得益于外來航司的國際物流網絡。

所以，本土航司缺位的影響是雙向的，既存在區域需求適配不足的問題，但也獲得了外部優質資源的補充。

沒有本土航司，就少了個“空中名片”。2025年民航工作會議明確提出“以高標準融合促進高質量發展”，給東北指了條新路子，不一定非要從零開始建航司，或許能走合作共贏的捷徑。

其實，部分產業大省、經濟大省也沒有本土航司，但民航產業發展照樣強勁。與其糾結有沒有自己的航司，不如聚焦給外來航司的支線航線補貼，優化機場配套服務，讓旅客愿意來、貨物走得順。

本土航司并不是區域航空的標配，但扎根本土的航空服務一定是區域發展的剛需。東北的天空不會一直缺少本土航企的身影，只是未來的本土航司，將是航空產業與區域經濟的重新適配，是東北振興在天空中的新落筆。