廣汽本田工廠復(fù)工兩度推遲至 1 月 19 日-

日前，據(jù)媒體報(bào)道廣汽本田正遭遇 “缺芯” 寒潮的持續(xù)沖擊，三座整車工廠（黃埔、增城、廣州開發(fā)區(qū)）的復(fù)工時(shí)間經(jīng)歷兩次延后，從最初計(jì)劃的 1 月 2 日，到首次推遲至 1 月 5 日，最終確定復(fù)工目標(biāo)為 1 月 19 日，停產(chǎn)周期較原計(jì)劃延長超兩周。

對(duì)于廣汽本田復(fù)工延遲一事，有媒體向官方核實(shí)，得到的回復(fù)為，準(zhǔn)確。

據(jù)了解，此次停產(chǎn)的直接原因是安世半導(dǎo)體暫停出貨 —— 作為本田通用 MCU 芯片的核心供應(yīng)商，其斷供導(dǎo)致廣汽本田芯片庫存急劇告急，內(nèi)部數(shù)據(jù)顯示當(dāng)前庫存僅能支撐 7 天排產(chǎn)，遠(yuǎn)低于 45 天的正常安全庫存，連噴漆烘干等基礎(chǔ)生產(chǎn)周期都無法覆蓋，最終迫使燃油車、混動(dòng)車生產(chǎn)線全線停擺。

值得注意的是，廣汽本田此次停產(chǎn)并非臨時(shí)調(diào)整，早在 2025 年 12 月 29 日便啟動(dòng) 5 天計(jì)劃停產(chǎn)，卻因供應(yīng)鏈問題不斷延長，而隔壁東風(fēng)本田雖同處一條供應(yīng)鏈，卻能維持正常生產(chǎn)，形成鮮明對(duì)比。

此次復(fù)工推遲或?qū)?duì)廣汽本田的經(jīng)營與用戶端產(chǎn)生連鎖影響。

產(chǎn)能部分，此次額外兩周停產(chǎn)預(yù)計(jì)將減少 2.1 萬輛產(chǎn)量，按單車均價(jià) 16 萬元計(jì)算，直接蒸發(fā) 33.6 億元營收，且這一損失尚未納入本田總部此前下調(diào)的 2026 財(cái)年利潤預(yù)測(cè)中 —— 此前北美市場(chǎng)因缺芯減產(chǎn) 30 萬輛已造成 66.88 億元（1500 億日元）利潤損失，廣汽本田的新增減產(chǎn)或?qū)⑦M(jìn)一步拖累全球業(yè)績。

另外用戶端或也被影響到，廣州番禺等地區(qū)的準(zhǔn)車主遭遇提車延期，原計(jì)劃 1 月 6 日提第十一代雅閣（參數(shù)丨圖片）的消費(fèi)者被通知 “春節(jié)后才能交車”，年終獎(jiǎng)備好卻 “提車無門”；而二手車市場(chǎng)卻意外受益，2025 款皓影等準(zhǔn)新車價(jià)格上漲 1 萬元，車商以 “新車交不出” 為由加急促銷。

此外，廣汽本田此前已因產(chǎn)能壓力關(guān)閉年產(chǎn)能 5 萬輛的第四生產(chǎn)線，將在華總產(chǎn)能從 149 萬輛降至 120 萬輛，此次停產(chǎn)無疑加劇了產(chǎn)能收縮的連鎖反應(yīng)。

面對(duì)危機(jī)，本田正多維度推進(jìn)應(yīng)對(duì)措施：一方面啟動(dòng)全球 “B 點(diǎn)” 采購，尋找安世半導(dǎo)體的替代芯片供應(yīng)商，但替代芯片需完成 85℃高溫、-40℃低溫的極限環(huán)境驗(yàn)證，最快要到春節(jié)后才能落地；另一方面，高管團(tuán)隊(duì)連夜赴歐洲、東南亞協(xié)調(diào)資源，為單價(jià)僅 5 元的芯片支付 50 元 “加急費(fèi)”，力求縮短供應(yīng)鏈修復(fù)周期。

不過針對(duì)外界擔(dān)憂，本田中國回應(yīng)稱，此次生產(chǎn)調(diào)整 “影響臺(tái)數(shù)相對(duì)可控”，將通過全年生產(chǎn)節(jié)奏優(yōu)化挽回?fù)p失，不會(huì)影響客戶交付，但內(nèi)部人士坦言 “1 月 19 日能復(fù)工就算勝利”。

從行業(yè)視角看，此次事件再次暴露全球車規(guī)級(jí)芯片供應(yīng)鏈的脆弱性 ——2025 年 9 月荷蘭政府凍結(jié)安世半導(dǎo)體運(yùn)營后，其斷供已引發(fā)多國車企減產(chǎn)，廣汽本田的困境并非個(gè)例，如何構(gòu)建更具韌性的芯片供應(yīng)體系，成為全球車企亟待解決的長期課題。

目前車企均會(huì)選擇多家供應(yīng)商來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。汽車生產(chǎn)依賴上萬個(gè)零部件，單一供應(yīng)商的突發(fā)問題（如芯片斷供、自然災(zāi)害、政策變動(dòng)、產(chǎn)能不足）可能直接導(dǎo)致整車生產(chǎn)線停擺，造成巨額損失。另外，多家供應(yīng)商形成競(jìng)爭格局，能讓車企在談判中掌握更大主動(dòng)權(quán)。選擇多家供應(yīng)商并非 “冗余布局”，而是車企在 “風(fēng)險(xiǎn)可控” 與 “效率最優(yōu)” 之間的必然選擇。通過多元供應(yīng)體系，車企既能抵御斷供、成本上漲等外部沖擊，又能整合技術(shù)資源、適配市場(chǎng)波動(dòng)，最終支撐整車生產(chǎn)的穩(wěn)定性、產(chǎn)品的競(jìng)爭力與企業(yè)的長期可持續(xù)發(fā)展 —— 這也是為何頭部車企（如比亞迪、特斯拉、上汽）在核心零部件（芯片、電池、智駕系統(tǒng)）上均保持 3 家以上供應(yīng)商的關(guān)鍵原因。