維修才是最盈利的部門！

都在說維修部門是一個非盈利部門，不像飛行和空乘能為公司賺錢。

因此在所有維修人員的心里，甚至上至公司高層或覺得維修部門就是個吞金獸！就是一個花錢的部門。

因此在給維修支付福利待遇這一塊，并不是那么“開心和豁達(dá)”！

今天我想寫，甚至用實際的數(shù)據(jù)去闡述清楚，維修部門實際上才是盈利部門，而且為航司盈利“很大”！

本文以航司維修為主。那些專門靠維修盈利的大修廠除外。

維修部門，如何為航司盈利？

它是通過預(yù)防故障、減少運營中斷和提升效率，為航司創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)價值。

一個航司維修部門一年內(nèi)能為公司節(jié)約的成本？

假設(shè)一家擁有50架窄體飛機(jī)的航司，每架飛機(jī)年利用率為3,000飛行小時。

數(shù)據(jù)顯示（業(yè)內(nèi)平均數(shù)，其實說的少了）未經(jīng)充分維護(hù)的飛機(jī)故障率約為每1,000飛行小時2次，而通過有效的預(yù)防性維護(hù)，故障率可降至每1,000飛行小時0.5次。維修部門通過預(yù)防性維修實現(xiàn)這一目標(biāo)。

按照這個數(shù)據(jù)來算，維修每年能減少多少故障？

總飛行小時：50架 × 3,000小時/架 = 150,000小時；

無預(yù)防性維修的故障次數(shù)：150,000小時 ÷ 1,000小時 × 2次 = 300次/年；
有預(yù)防性維修的故障次數(shù)：150,000小時 ÷ 1,000小時 × 0.5次 = 75次/年；

最后得出維修部門每年防止的故障數(shù)量：300 - 75 = 225次

每次避免故障的平均成本將節(jié)約多少？以美元為單位。

根據(jù)航空業(yè)研究，一次計劃外故障可能導(dǎo)致以下?lián)p失（均值估計）：

航班延誤：平均成本約5,000美元（含乘客補(bǔ)償、額外運營成本等）；

航班取消：平均成本約50,000美元（含收入損失、重新安排、住宿等）；

嚴(yán)重事件（如空停、返航）：平均成本約500,000美元（含發(fā)動機(jī)維修、航班中斷、聲譽(yù)損失等）。

假設(shè)所防止的故障中：

60%會導(dǎo)致延誤（135次）
30%會導(dǎo)致取消（68次，四舍五入）
10%會導(dǎo)致嚴(yán)重事件（23次，四舍五入）

則成本節(jié)約為：

避免延誤：135次 × 5,000美元/次 = 675,000美元；避免取消：68次 × 50,000美元/次 = 3,400,000美元；
避免嚴(yán)重事件：23次 × 500,000美元/次 = 11,500,000美元；

共計：15,575,000美元。

這里面還不算因為預(yù)防性維修而減少的油耗。要知道保持飛機(jī)高性能運作是能減少燃油油耗的。尤其體現(xiàn)在發(fā)動機(jī)上。

對于擁有50架飛機(jī)的航司來說，維修部門的預(yù)防性維修，每年可直接節(jié)約超過1,500萬美元。

這還未計入延長飛機(jī)壽命、避免安全事故間接損失等長期收益。

因此，飛機(jī)維修部門絕非單純的成本中心，而是能夠顯著提升盈利的關(guān)鍵部門。

所以，就目前這個現(xiàn)狀，建議領(lǐng)導(dǎo)能綜合考慮適當(dāng)?shù)奶嵘S修人員的待遇。要我說這是百利而無一害的舉措。

那幫維修人員開心了，肯定會更加賣力的干。排故也徹底了，標(biāo)準(zhǔn)也提高了，節(jié)約的也就更多了。

看業(yè)內(nèi)故障率高的那家航司，飛機(jī)都飛不起來了。這不就是現(xiàn)實中的前車之鑒嗎？

所以說日常預(yù)防性維修十分重要，如果還在再考慮維修那點人力成本，那便真的是：丟了西瓜撿芝麻！