僅僅一筆交易，這家中國公司輕松賺取1.4億人民幣

一筆賣船交易，這家中國公司輕松賺取1.4億人民幣

12月30日，港股上市公司樂艙物流（02490.HK）披露一則典型的“在建訂單轉(zhuǎn)手”交易：其全資附屬公司 Lehang Boundless 與MSC體系內(nèi)公司 Blue Anchor 達成約務(wù)更替安排，將一艘在建 14,000TEU 集裝箱船（船體號 H2872）對應(yīng)造船合同項下的權(quán)利與義務(wù)整體移轉(zhuǎn)給對方。表面上，這是MSC繼續(xù)用資本“買交付、搶窗口”的常規(guī)動作；但對樂艙而言，這更像一次抓住市場定價優(yōu)勢的資產(chǎn)處置——在資金占用尚未繼續(xù)加深前，把訂單價值提前兌現(xiàn)為確定收益與現(xiàn)金回流。

先把賬算清：誰付給誰，錢怎么走

公告口徑下，本次交易總對價為 1.70億美元，但資金并不是“一筆打包”流向賣方。結(jié)構(gòu)上分為兩條支付鏈：其一，6864萬美元由Blue Anchor支付給Lehang Boundless；其二，剩余約 1.0136億美元由Blue Anchor 按原合同節(jié)點直接支付給 江南造船及中船貿(mào)易，承擔后續(xù)建造款責任。也就是說，MSC側(cè)不僅“接盤訂單”，更把未來的資本開支一并接走，賣方則實現(xiàn)了現(xiàn)金回籠與后續(xù)付款壓力的同步解除。

在6864萬美元中，4344萬美元屬于已支付預(yù)付款的回收，另有 2520萬美元構(gòu)成明確溢價；此外，船舶交付后還將就已訂設(shè)備費用做進一步結(jié)算安排。樂艙物流預(yù)計該處置將帶來約 2010萬美元收益，折合人民幣約 1.4億—1.5億元（按匯率粗略估算，僅供參考）。對跨境物流企業(yè)而言，這類收益不僅是利潤表增厚，更重要的是把“在建訂單”從資金占用型資產(chǎn)，轉(zhuǎn)換為可再次投入主業(yè)的流動性資源。

溢價從哪來：買的不是鋼板，是交付窗口

本次交易之所以能形成 2520萬美元溢價，關(guān)鍵并不在船本身“更值錢”，而在“時間更值錢”。當大型箱船建造周期拉長、船臺資源緊張時，直接下新單往往意味著更長等待；而接盤在建訂單可以顯著提前拿到交付節(jié)點，并以更確定的節(jié)奏把運力增量轉(zhuǎn)化為航線部署能力。換句話說，溢價對應(yīng)的是“交付確定性”和“排期稀缺性”的貨幣化。

對MSC這類頭部班輪公司而言，溢價未必意味著“貴”，而是為更可控的擴張節(jié)奏付費；尤其在市場對供需、區(qū)域航線重構(gòu)、船隊更新節(jié)奏存在分歧時，確定性往往比價格本身更重要。

樂艙在做什么：把訂單當成“可交易的倉位”

站在賣方視角，這筆交易更像一種“資產(chǎn)管理式經(jīng)營”。樂艙并不是傳統(tǒng)意義上追求船隊規(guī)模的船東，其底色仍是跨境物流與供應(yīng)鏈服務(wù)商。對其而言，船舶既可以是服務(wù)能力的載體，也可以是可在合適窗口退出的資產(chǎn)倉位：當訂單的二級市場定價更有利時，通過轉(zhuǎn)讓實現(xiàn)收益鎖定；當業(yè)務(wù)需要運力支撐時，則保留自營或租賃的可能性。

此次H2872的處置，帶來的直接效果是三重的：一是預(yù)付款回收疊加溢價兌現(xiàn)，迅速改善資金效率；二是后續(xù)建造款由接盤方承擔，減少未來現(xiàn)金流波動；三是釋放資源回到主業(yè)擴張與業(yè)務(wù)布局上，增強經(jīng)營韌性。

這不是第一次：2024年的“模板交易”已經(jīng)驗證過

值得注意的是，樂艙與MSC之間的訂單轉(zhuǎn)讓并非首次發(fā)生。回到2024年，市場曾出現(xiàn)一筆更具標志性的同類案例：MSC以總價約 3.33億美元承接江南造船兩艘在建 14,000TEU 集裝箱船訂單。彼時交易同樣采用約務(wù)更替結(jié)構(gòu)，MSC側(cè)支付一筆對價給賣方并承擔后續(xù)建造款，交付后就設(shè)備費用另作結(jié)算；按當時披露口徑，樂艙實現(xiàn)約 4850萬美元賬面收益。

將兩次交易并列，可以看出雙方已經(jīng)形成可復(fù)制的合作路徑：同一船型、同一船廠、相似結(jié)構(gòu)、同一類買方體系。這說明對MSC而言，“買在建”是穩(wěn)定的采購策略；對樂艙而言，“在建訂單適時變現(xiàn)”則是一種可重復(fù)的資金與收益管理手段。

為什么買方總是MSC：規(guī)模玩家更適合承接周期波動

從風險承受能力來看，這類交易更天然地匹配頭部班輪公司。接盤在建訂單意味著承擔后續(xù)付款、交付后的市場波動以及運力消化壓力，而MSC這種體量的企業(yè)擁有更強的航線網(wǎng)絡(luò)調(diào)度能力與客戶結(jié)構(gòu)緩沖能力，能夠把新增運力更快嵌入體系化運營中。對其來說，溢價是一種“用資本換主動權(quán)”的方式：更早交付意味著更早部署，進而意味著更強的市場反應(yīng)速度。

也正因如此，當我們看到MSC連續(xù)兩次在同一賣方體系接手同級別訂單時，更應(yīng)將其理解為一套穩(wěn)定的方法論，而非單筆交易的偶然沖動。

接下來更值得看：樂艙如何處理“同系列剩余選項”

H2872完成轉(zhuǎn)讓后，市場關(guān)注點自然會轉(zhuǎn)向同系列其他船舶安排（如H2871及潛在擴張選項）。樂艙會選擇保留部分運力以強化服務(wù)能力，還是繼續(xù)在合適窗口兌現(xiàn)，取決于其對航運市場、交付節(jié)點以及自身業(yè)務(wù)節(jié)奏的綜合判斷。

但無論下一步如何選擇，這筆交易已經(jīng)傳遞出清晰信號：對于以跨境物流為主業(yè)的企業(yè)而言，船舶訂單不必只有“重資產(chǎn)擴張”一種用法，它同樣可以被當作兼具生產(chǎn)屬性與金融屬性的工具——在周期合適的位置，把收益和現(xiàn)金流的確定性先鎖住。