2026年車企銷量目標分化：大廠穩(wěn)中前進，新勢力搶窗口期

2026年開年，中國汽車市場出現(xiàn)了一個明顯的分裂——在銷量目標的設定上，傳統(tǒng)車企與新勢力走向了兩個極端。

吉利、奇瑞、長安這些“老大哥”不約而同地選擇了克制：全年增長目標普遍卡在13%到14%之間，步調(diào)穩(wěn)健得近乎保守。反觀新勢力陣營，零跑高調(diào)喊出“百萬輛”（同比增長68%），小米緊隨其后定下55萬輛目標（+34%），蔚來更是直接把區(qū)間錨定在45萬至49萬輛（增幅40%–50%），一個個激進得要命。

這也很好理解，傳統(tǒng)車企手握龐大的燃油車資產(chǎn)、成熟的經(jīng)銷商網(wǎng)絡和數(shù)以萬計的員工體系，轉(zhuǎn)型如同巨輪調(diào)頭，必須穩(wěn)字當頭，容不得冒進；而新勢力沒有歷史包袱，組織扁平、決策敏捷，產(chǎn)品迭代快。它們押注的不是單一車型，而是整個生態(tài)閉環(huán)。

這背后，是中國汽車產(chǎn)業(yè)從增量擴張邁向存量博弈的真實寫照。

傳統(tǒng)車企求穩(wěn)，新勢力激進

2026年，傳統(tǒng)車企與新勢力在銷量目標上出現(xiàn)反差。看似背道而馳，實際上是有著各自的發(fā)展限制。

我們先來看下傳統(tǒng)車企的具體情況。

吉利汽車2025年實際銷量為302.46萬輛，同比增長39%，超額完成原定300萬輛目標。其中新能源銷量達168.78萬輛，滲透率55.8%。2026年銷量目標為345萬輛，增加了14%。細分品牌目標為吉利品牌275萬輛、領克40萬輛、極氪30萬輛；新能源目標222萬輛同比增加32%，滲透率將提升至64.3%。

東風集團沒有披露全年的銷量數(shù)據(jù)。其前11個月銷量為220.4萬輛，全年預計約250萬輛。

推算嵐圖、猛士、奕派三大自主品牌年度銷量約43.6萬輛，占到集團新能源總銷量的60%。據(jù)了解，東風集團2026年銷量目標為325萬輛，預計增幅超過30%，目標設定相當激進。

奇瑞集團2025年實際銷量為280.64萬輛，同比增長7.8%，創(chuàng)歷史新高。2026年銷量目標為320萬輛，同比增加14%。

長城汽車2025年實際銷量132.4萬輛。2026年銷量目標調(diào)整至180萬輛（+36%）。同時，長城汽車強調(diào)凈利潤不低于100億元，顯示其戰(zhàn)略重心已從“沖量”轉(zhuǎn)向“保盈利”。

相比較而言，新勢力品牌在2025年銷量完成情況和2026年銷量目標方面都顯得高歌猛進。

零跑汽車2025全年累計交付59.7萬輛，同比增長103.1%，大幅超額完成年初50萬輛目標。2026年明確提出“沖擊100萬輛”的年度目標，同比增幅約68%。

小米汽車2025年累計交付41萬輛，遠超35萬輛的年度目標。2026年銷量目標設定為55萬輛，同比增長約34%。公司已宣布新一代SU7將于2026年4月上市，續(xù)航最高達902公里，并標配高階智駕硬件；蔚來汽車2025全年累計交付32.6萬輛，同比增長約47%，創(chuàng)歷史新高。2026年計劃實現(xiàn)40%–50%的同比增長，對應銷量區(qū)間為45.6萬至48.9萬輛。

上述情況也能說明，傳統(tǒng)車企憑借體系優(yōu)勢優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構，新勢力依靠敏捷機制全力沖刺銷量規(guī)模。兩者路徑不同，卻共同印證了一個事實：中國車市正在進入“精耕細作”的新階段。

基于政策窗口期的現(xiàn)實選擇。

但這場“精耕細作”并非雨露均沾。2026年同步落地的“以舊換新”和購置稅減半政策，

就是用政策的杠桿推動市場結(jié)構的升級，讓市場自然向中高端車型靠攏。

按照新規(guī)，報廢舊車換購新能源車可享車價12%補貼，上限2萬元；置換則為8%，上限1.5萬元。這意味著，一輛30萬元的車能拿滿2萬元補貼，而10萬元的車只能拿到1.2萬元。與此同時，新能源汽車購置稅從全免退坡至減半征收（稅率5%，封頂1.5萬元），10萬元車型因此多出約5000元成本，實際凈收益僅7000元左右；而30萬元車型雖多繳1.5萬元稅，卻能通過補貼全額對沖，甚至疊加后綜合優(yōu)惠更優(yōu)。政策紅利明顯向20–35萬元區(qū)間傾斜。

20–35萬元區(qū)間不僅對應更高的單車毛利，也意味著用戶對智能座艙、高階智駕、續(xù)航能力等技術配置的接受度更高。這反過來倒逼企業(yè)將研發(fā)資源集中于高附加值領域。客觀地說，這并非單純追求“高端化”，而是在行業(yè)整體利潤持續(xù)承壓下的必然選擇。根據(jù)國家統(tǒng)計局初步統(tǒng)計，2025年1–11月，中國汽車制造業(yè)整體銷售利潤率為4.4%，雖略高于2024年的4.1%，但仍處于較低水平。

企業(yè)面對盈利壓力，推出高端產(chǎn)品也是沒有辦法的事情。

吉利將極氪目標定在30萬輛，領克40萬輛，明顯向高價值傾斜；長城則干脆把考核重心從銷量轉(zhuǎn)向凈利潤，聚焦坦克、魏牌藍山等高毛利車型。它們不再貪大求全，轉(zhuǎn)而做精做深。而新勢力則借勢加速收割中高端車型的增量。比如零跑沖擊百萬輛、小米沖刺55萬輛，背后也是吃透了“補貼+稅收”的政策組合拳。

更要命的是，這波政策紅利是有時間限制的。購置稅減半只持續(xù)到2027年底，之后大概率徹底退坡；“兩新”補貼也未必能一直這么大方，財政壓力一大，隨時可能收緊。說白了，2026到2027這兩年，就是最后的窗口期。

對新勢力來說，這是必須抓住的機會。如果不能在這兩年把銷量規(guī)模沖上去，自研的高成本就難以快速攤薄；面對比亞迪、華為鴻蒙智行這種手握生態(tài)和規(guī)模優(yōu)勢的對手，連站穩(wěn)腳跟都難，更別提讓銀行和投資人繼續(xù)掏錢了。

因此，零跑、小米等新勢力品牌喊出“百萬輛”的目標，并非盲目冒進，而是基于政策窗口倒逼的現(xiàn)實選擇。

百姓評車

2026年的中國車市，早已不是誰跑得快就能贏的游戲，而是看誰能在正確的賽道上、用正確的姿勢沖刺。傳統(tǒng)車企在穩(wěn)中求變，全力提高盈利能力；新勢力則在窗口關閉前全力一搏，用速度換空間。兩者看似南轅北轍，實則都在同一片紅海里尋找適合自己的活法。