智駕強標時代，如何成為車企關鍵合伙人？ 這家頭部公司給出答案

“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代；這是一個智慧的年代，這是一個愚蠢的年代；這是一個信任的時期，這是一個懷疑的時期……”

狄更斯《雙城記》的這段開頭，用來形容當下智駕行業，幾乎嚴絲合縫。

最好的那一面，是技術真的在加速度：端到端、世界模型、多模態、艙駕一體……幾乎每隔一段時間，就有人把“上限”往上抬一截。

最壞的那一面，則是熱鬧與信任并不同步。

發布會越開越密，話術越喊越滿，用戶卻越來越謹慎：一邊被“解放雙手”的敘事吸引，一邊又被接管、失誤、事故和爭議拉回現實。

車企同樣進退兩難——既要追趕節奏、搶占心智，又要面對“強標”落地、成本壓頂、交付兜底和責任歸屬的硬約束。

也正因如此，由“地卓華魔”繼續引領的智駕下半場，真正的分水嶺正在從“誰擁有更大的算力”轉向“誰擁有更能交付的能力”。

在這樣的節點上，卓馭十周年品牌盛典選擇不卷參數、不喊口號，而是用“行者”與真實用戶，把智駕從技術黑箱拉回到信任現場。它想回答的，其實就是這道行業必答題：“最值得托付的合伙人”，到底怎么煉成？

（1）信任關：把智駕從“黑箱技術”做成“可驗證的安全產品”

在卓馭十周年慶典上，“行者”作為核心主題被反復提及。

卓馭認為，“行者”可以是地鐵里小憩的年輕人、凌晨改方案的工程師，也可以是菜市場討價還價的母親，以及流水線上堅守的老師傅，但他們身上都有著一個共同的特質，那就是——"保持清醒、守住本分、忠于自己"。

卓馭科技CEO沈劭劼坦誠，作為輔助駕駛行業的“行者”，他們必須在這份行者精神里再補上一句——忠于用戶安全。

這句話聽起來樸素，卻幾乎是當下智駕行業最稀缺的“底線共識”。

過去兩年，飛速發展的智駕行業雖然誕生了不少“技術神話”，但回到用戶端后我們會發現，

用戶一邊被解放雙手的想象吸引，一邊又被接管、誤用、爭議與事故拉回現實。

為此，把智駕從“黑箱技術”做成“可驗證的安全產品”，在卓馭看來首先要過的就是信任關。

沈劭劼在專訪里講過一句很冷靜的判斷：“它是一個充滿競爭的行業，但是整個行業本身的核心問題并沒有被解決。”

這個核心問題，歸根結底就是“信任”。而卓馭的做法，是把“安全”從口號里拎出來，重新放回工程與產品的語境里。

盛典現場，沈劭劼沒有回避“做不到絕對零風險”的現實，反而用量化方式把話說透：

“安全接管并不等于0，但他們已經做到百公里安全接管小于1次；而涉及壓實線、闖紅燈等可能扣分的“違規接管”，同樣做到百公里小于1次。”

他承認這仍是一個L2系統，但強調這個水準已經扎實站上第一梯隊。

更進一步來說，沈劭劼表示公司盡力把“安全”從技術層面推到了“產品責任”的層面。

他強調，一方面當然要持續把技術越做越好，但更重要的是要從產品、成本以及“如何防止人為誤用”等維度做負責任的設計。

同時，基礎模型可以復用，但必須增加更多ODD兜底，并且要把接管拆開來分析——接管究竟是由什么原因造成的，哪里該通過數據和訓練去解決，哪里該通過邊界與交互去約束。

換句話說，在卓馭的邏輯里，“信任關”更像是一套長期工程。恰如“行者”的本分不是表演，而是每天安心出發、每天安全抵達。

（2）兜底關：垂直整合+軟硬一體，讓交付從“靠運氣”變成“靠體系”

如果說信任關決定“敢不敢用”，那兜底關決定的就是“能不能交付”。

“軟硬一體是一種能力，它不是一種商業植入……”在沈劭劼看來，卓馭之所以能被越來越多主機廠選擇，關鍵在于自己能把智駕這件事，從研發成果變成量產商品，能交付、能兜底而且還能對最終效果負責。

事關這一看似平常且基礎的能力，如今放在智駕行業看來仍十分稀缺。

攝像頭、雷達、域控、底軟、算法、標定、EE架構、供應商配合、產線制造、測試驗證……一個鏈條如此長的智駕項目，一旦任何一環掉鏈子，最后都可能導致項目延期、體驗崩盤、責任歸屬打架等后果。

在品牌十周年盛典上，沈劭劼把卓馭的“兜底能力”講得很具體：

從產業鏈側，卓馭自有制造中心、自有國家級實驗室、自有改裝和測試基地，具備從技術探索、產品調研與定義、體系化開發，到產品制造、檢測、售后服務的全產業鏈能力；

從產品側，除了底軟、算法、模型等全棧軟件能力，也具備激光雷達、攝像頭、域控制器等關鍵硬件能力……

這也是卓馭為什么在兩個被認為“最難適配”的戰場上——一個是油車高階智駕，一個是艙駕一體。反而更容易顯出成色的原因。

沈劭劼舉例稱：他們在北汽極狐阿爾法T5上做艙駕一體，工程難度極高，但最終效果能與頭部帶激光雷達方案“對打”；而在大眾油車項目上，也是在很受限的條件下把性能做得很穩。

換言之，別人拼的是“上限”，卓馭拼的是“在限制條件下仍然可交付”。

此外，更能體現“兜底”含金量的，是卓馭對終端用戶的承諾兌現。

沈劭劼專門講了“不放棄每一位用戶”：比如寶駿云海（參數丨圖片）城市領航，雖然姍姍來遲，但最終通過OTA免費補齊——“2025年1月吹出去的牛，2025年12月總算圓回來了”。

所以，對主機廠而言，選擇卓馭這樣的合作伙伴，本質也是在買一種“確定性”。而這無疑才是智駕供應鏈真正的硬通貨。

（3）演進關：強標時代的兩條工程路徑+統一架構，把能力做成“可持續進化的確定性”

最后一關更殘酷，它決定公司能否在強標、成本、責任、規模化的夾擊下持續進化。

對于智駕行業的現狀與將來，沈劭劼有著非常深刻的洞察。

“當下輔助駕駛公司的最大困局，在于投入和收入極度不匹配。”在沈劭劼看來，這里根本原因也并不復雜——“大家造出來的東西都是一個半成品。”

因此，在沈劭劼的邏輯里，真正的行業拐點并不在“又上了多大算力、又堆了幾顆雷達”，而在于一次“從L2+到L3”的體驗跨越。

只有當智駕真正變成值得信賴的“成品”，消費者認知將會瞬間提升，定價邏輯也會發生質變。

“邏輯將不再是‘占汽車BOM成本多少’，而是“它幫我節省多少時間、釋放多少注意力，我愿意為它付多少錢’。”沈劭劼犀利地指出。

不過，在強標臨近、成本收緊、責任壓頂之下，如何把能力穩定地做成“成品”，是行業當下必須回答一個更工程化的問題。

“技術的工程化落地是真正的斬殺線……如果還沒有完成數據驅動開發范式的改造，被斬下去是遲早的事情。”沈劭劼幾乎給出了答案。

換句話說，模型可以很快追平，算力也可以買到，但像數據管理、訓練動態、穩定收斂、版本迭代、線上閉環等能力，才是別人抄不走的“內功”。

這也解釋了卓馭為什么在路線選擇上顯得“反潮流”。

從TDA4到8650，再到8775艙駕一體，卓馭強調核心架構保持一致，可規模化復用。并且在強標語境下，他們把工程問題拆成兩條路徑：

第一條是最低成本的強標量產方案，優先把強標要求做穩、做實、做成可復制的商品化能力；第二條則是在統一架構上無限逼近L3/L4的高性能方案，把“向上”變成一種可持續的工程過程。

事實上，這也是這家公司“長期主義”最具象的表達。

而更讓行業對卓馭看高一線的，是它這套演進能力，將成為其“mobility”新十年擴張的關鍵。

在多模態世界模型與軟硬一體基座之上，卓馭開始把能力從乘用車擴展到重卡高速NOA、無人物流車等場景。

沈劭劼在發布會上宣布，重卡高速NOA將于2026年上半年量產，并披露三家啟動客戶：徐工、陜汽、重汽；甚至給了一個很刺激的效率數據——從拿到樣車到跑順80%成熟度功能，不到兩個月。

“現在國內頭部的幾家企業是以月為單位的，而且不斷地往返排序。”對于行業競爭的態度，沈劭劼反而更冷靜。

他提醒外界不要過度迷信短期排名，因為你今天領先，明天可能被翻盤。但真正決定勝負的，是能不能把體系跑順。

用他的話說：別怕押錯，最怕糾結；別怕對手，最怕內耗。

（4）功夫拍案

“最值得托付的合伙人”，從來不是“某一項功能最強”，而是能過三道關——用安全結果建立信任、用垂直整合兜底交付、用統一架構與工程效率持續演進。

在功夫汽車看來，卓馭十年真正的行業意義在于，把供應鏈角色從“提供能力”推向“交付結果”，把智能化升級從“秀場競賽”推向“長期主義”。

而這正是沈劭劼所言的“務實的浪漫主義”：看得到科技之美長什么樣，并且永遠不要停止追求它。