6公里自行車道，一周就被摩托大軍“攻陷”！越南胡志明市的綠色交通夢，卡在了哪一環？

在狹窄道路被摩托車占據、人行道又被長期侵占的背景下，越南胡志明市（TP HCM）試點的自行車優先車道方案很快暴露出諸多挑戰。

2025年12月底，胡志明市（TP HCM）在梅志壽大道（??i l? Mai Chí Th?）兩側正式啟用首條自行車優先車道。該車道全長近6公里，寬1.5–2米，限速20公里/小時，旨在推動綠色交通、提升騎行者安全，并與公交、地鐵系統實現接駁。

一名騎自行車的人駛上人行道，而摩托車正在侵占優先車道

然而，運行首周，該車道便頻繁遭摩托車侵占。由于車道未完全物理隔離，且多數路段并未絕對禁止摩托車駛入，導致大量摩托車涌入，不僅削弱了優先車道的功能，更對騎行者和機動車駕駛員均構成安全隱患。

胡志明市資源與環境經濟研究院（Vi?n Kinh t? Tài nguyên và M?i tr??ng TP HCM）院長范文順博士（TS Ph?m Vi?t Thu?n）指出，這一現象源于城市交通的結構性矛盾：摩托車占出行比例極高，而許多道路本就狹窄，人行道又長期被占用，使得新增專用道空間極為有限。

盡管枚致 梅志壽 是全市最寬闊的主干道之一，但自行車道仍無法實現完全獨立。在部分橋梁、交叉路口，車道只能與機動車共用路面，僅靠地面標線分隔。高峰時段車流密集、道路實際通行寬度收窄，極易引發車道侵占問題。

“不少市民一旦遇到擁堵，習慣性地占用其他車道或駛上人行道。再加上這是新設模式，很多人尚未適應。”范文順表示。

從基礎設施利用效率角度看，交通監測科技公司負責人阮日光（Nguy?n Nh?t Quang）對胡志明市試點自行車道的可行性提出質疑。他認為，發展綠色交通方向正確，但政策應服務于大多數市民。目前，自行車在胡志明市日常出行中占比極小，而摩托車承擔了**80%–85%**的出行需求。在此背景下，劃出1.5–2米道路資源專供自行車，實質上壓縮了主流交通工具的空間，反而可能加劇其他車道的擁堵。

非機動車道上的騎行者

他援引國際經驗指出：中國、荷蘭、丹麥等國因自行車使用率高，設立專用道合理高效；但日本、韓國、中國臺灣地區則多將自行車安排在寬闊的人行道、住宅區、公園或河濱綠道上，而非擠占本已緊張的機動車道。

阮日光還強調，胡志明市人行道長期被餐飲攤販、停車場、流動商販等侵占，“幾乎無步行空間”。他反問：“既然如此，為何不先恢復人行道功能，讓行人與自行車共享？這樣既能遏制非法占道，又避免與摩托車爭路。”

對此，胡志明市旅游客運汽車運輸協會（Hi?p h?i V?n t?i ?t? hành khách du l?ch TP HCM）主席黎仲成（Lê Trung Tính）持不同看法。他認為應從長遠視角看待自行車道建設。全球眾多城市將自行車視為環保、健身及接駁公共交通的重要工具，胡志明市亦需順應這一趨勢。初期摩托車侵占屬正常現象，因市民習慣以摩托車為主，且當前車道僅為試點，尚未形成連續網絡。

他指出，待安富立交（nút giao An Phú）完工后，該車道將沿枚致壽大道延伸，并直連濱城—仙泉地鐵線（ga metro B?n Thành – Su?i Tiên），更好服務公共交通接駁。未來若要推廣，應優先在新建城區實施——那里道路寬闊、規劃合理，而非在中心老城區強行推行。

專用自行車道部分路段與機動車道共用，大部分路段延伸至人行道上

范文順博士補充道，車道啟用時間尚短，不足以全面評估成效。在許多國家，自行車作為“最后一公里”接駁工具，投資低、占地少。因此，枚致壽大道的試點可視為構建綠色出行網絡的起點。

但他強調，試點不等于一成不變，必須持續監測、評估并動態調整。隨著公眾逐漸適應，摩托車侵占有望減少，騎行人數則可能上升。“市政府應排查沖突點，增設標志標牌，加強執法，確保車道發揮應有作用。”他還特別指出，初期宣傳必須配套明確罰則，才能促成行為轉變。

梅志壽大道專用自行車道設計圖

都市交通運營管理中心（Trung tam Qu?n ly ?i?u hành giao th?ng ?? th?）主任段文迅（?oàn V?n T?n）表示，因車道剛啟用，許多市民不熟悉規則，部分混合路段高峰時段摩托車仍按習慣駛入。目前中心已聯合交警和地方政府加強宣傳、勸導與處罰，未來將考慮增設標識、攝像頭，提升車道辨識度，培養守法習慣。

胡志明市交警支隊副隊長阮文平上校（Th??ng tá Nguy?n V?n Bình）透露，試點以來，交警以教育勸導為主，但仍查處了100余起摩托車故意駛入禁行路段的行為。目前正聯合相關部門全面評估，擬采取分時段限行、在關鍵位置加裝柔性隔離帶等措施，遏制侵占現象。