CES 2026：在全球市場(chǎng)談智能化，長(zhǎng)城汽車選擇了哪些取舍

長(zhǎng)城汽車 CES 展臺(tái)

美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月6日，2026 CES國(guó)際消費(fèi)電子展在美國(guó)拉斯維加斯如期而至。作為全球科技與汽車產(chǎn)業(yè)的年度風(fēng)向標(biāo)，本屆CES上，中國(guó)車企不再是單純的“參與者”，而是成為了智能化與全球化敘事的核心力量。

長(zhǎng)城汽車攜乘用車智能化技術(shù)體系與靈魂 S2000 摩托車同時(shí)亮相，呈現(xiàn)的并非單一產(chǎn)品，而是一套圍繞全球座艙生態(tài)、智能駕駛適配、海外研發(fā)體系以及跨品類布局的整體思路。這種“多線并行”的展示方式，也折射出中國(guó)車企出海邏輯的變化。

當(dāng)下，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的“走出去”已從早期以銷量增長(zhǎng)為核心的階段，進(jìn)入以本地化能力為關(guān)鍵變量的新周期。2025 年，長(zhǎng)城汽車海外銷量突破 50 萬(wàn)輛，驗(yàn)證了其全球化布局的階段性成果；但與此同時(shí)，不同市場(chǎng)在網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)體系以及用戶使用習(xí)慣上的差異，也讓智能化的落地變得更加復(fù)雜。

放眼整個(gè)行業(yè)，全球智能汽車競(jìng)爭(zhēng)正在進(jìn)入一個(gè)“路徑趨同”的階段。多屏交互、語(yǔ)音控制等功能逐漸成為標(biāo)配，技術(shù)參數(shù)的差異正在被迅速抹平。在這樣的背景下，如何跳出功能堆疊的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，重新找到與真實(shí)用戶需求相關(guān)的價(jià)值突破口，成為所有車企共同面對(duì)的問題。

這一命題在摩托車領(lǐng)域同樣成立。美國(guó)、歐洲等核心市場(chǎng)長(zhǎng)期由百年品牌主導(dǎo)，技術(shù)并非唯一門檻，文化認(rèn)同與用戶心智的構(gòu)建同樣重要。中國(guó)品牌如何在這些成熟市場(chǎng)中建立新的認(rèn)知路徑，考驗(yàn)的不只是產(chǎn)品能力，更是長(zhǎng)期戰(zhàn)略的耐心與定力。

在本屆 CES 上，長(zhǎng)城汽車所呈現(xiàn)的，并非一個(gè)完成的答案，而是其對(duì)智能化落地與全球化差異的一次集中回應(yīng)。

以下是長(zhǎng)城汽車CTO 吳會(huì)肖、長(zhǎng)城靈魂CEO 趙勝?gòu)V、長(zhǎng)城汽車技術(shù)專家 佘士東在媒體溝通會(huì)的主要內(nèi)容，略經(jīng)編輯：

Q1：長(zhǎng)城汽車如何看待座艙生態(tài)，以及智駕系統(tǒng)在全球的適用性問題？

吳會(huì)肖：2025年長(zhǎng)城汽車在海外銷量超過50萬(wàn)輛，看到了不同市場(chǎng)在座艙生態(tài)和智能駕駛接受度方面存在差異。但從長(zhǎng)城汽車的角度來(lái)看，無(wú)論在哪個(gè)區(qū)域，都是以統(tǒng)一的系統(tǒng)邏輯為基礎(chǔ)，由Coffee OS和Coffee Pilot作為支撐，會(huì)根據(jù)本地實(shí)際情況進(jìn)行適配開發(fā)，包括生態(tài)接入、認(rèn)證工作等。

目前長(zhǎng)城在東南亞、南美、歐洲、中東等市場(chǎng)，已逐步開展相關(guān)生態(tài)引入工作。全球聯(lián)網(wǎng)程度差異較大，中國(guó)用戶已習(xí)慣車聯(lián)網(wǎng)，但很多海外市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)狀況不同，因此采取分階段推進(jìn)的策略。

對(duì)于網(wǎng)絡(luò)環(huán)境較好、生態(tài)開放的市場(chǎng)，會(huì)優(yōu)先接入本地生態(tài)。并積極與全球更多生態(tài)伙伴合作，過去幾年已經(jīng)與佛吉亞、YouTube等實(shí)現(xiàn)上車合作。

在智能駕駛方面，由于道路環(huán)境、駕駛習(xí)慣差異較大，需要更加穩(wěn)妥地推進(jìn)。

佘士東：補(bǔ)充兩點(diǎn)：一是網(wǎng)絡(luò)狀況差異，關(guān)鍵在于“包月費(fèi)用”而不是技術(shù)代際。比如在中東迪拜，車載流量月費(fèi)很高，這種成本下，很難支撐重流量的生態(tài)功能。長(zhǎng)城采用更輕量的解決方案，如手機(jī)互聯(lián)（CarPlay/Android Auto），解決用戶的“內(nèi)容需求”，不強(qiáng)求APP必須裝在車機(jī)上。二是長(zhǎng)城也在推進(jìn)針對(duì)海外的專屬平臺(tái)——Coffee G，是Coffee OS的海外版，仍基于統(tǒng)一平臺(tái)邏輯，適配海外環(huán)境。

智能駕駛各國(guó)法規(guī)差異大、推進(jìn)節(jié)奏不同。國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)更激烈，技術(shù)外溢明顯；但在一些海外國(guó)家，法規(guī)更為嚴(yán)格，很多國(guó)內(nèi)可用的智駕功能，海外需暫時(shí)關(guān)閉。多數(shù)品牌也采取“硬件預(yù)埋+功能OTA”的方式進(jìn)行功能落地，長(zhǎng)城思路相似，逐步推進(jìn)海外部署，但整體節(jié)奏相對(duì)謹(jǐn)慎。

Q2：當(dāng)下CarPlay已經(jīng)可以滿足很多功能，Coffee Global的意義在哪？

佘士東：全球化布局下我們依然繞不開三個(gè)核心點(diǎn)：交互、生態(tài)、平臺(tái)能力。

第一是交互。無(wú)論是物理按鍵、觸屏、語(yǔ)音，還是大屏帶來(lái)的信息呈現(xiàn)能力，核心都在于交互邏輯是否高效、順手。海外很多車機(jī)依舊停留在較原始的操作層級(jí)，因此，Coffee OS所構(gòu)建的“類手機(jī)化交互邏輯”，是長(zhǎng)城在全球都希望傳遞的體驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。

第二是生態(tài)。如今的生態(tài)主要來(lái)源還是移動(dòng)端。全球來(lái)看分為iOS和安卓?jī)纱箨嚑I(yíng)。iOS系統(tǒng)封閉，采用投屏解決，但安卓體系及各類自研內(nèi)容，要在車機(jī)上實(shí)現(xiàn)完整適配、交互順暢，就需要大量UI適配與語(yǔ)音深度聯(lián)動(dòng)。而這部分，是CarPlay等通用解決方案無(wú)法滿足的，市面上所有主流方案，幾乎都無(wú)法實(shí)現(xiàn)“真正脫手”的操作體驗(yàn)。

所以Coffee G（Coffee Global）的價(jià)值，首先是將這套“高自由度、強(qiáng)交互”的體驗(yàn)?zāi)芰敵龅胶Ｍ猓皇堑乩斫壎ǎ且环N標(biāo)準(zhǔn)延展。

在落地中挑戰(zhàn)也很多，比如支持26種語(yǔ)言、兼容左右舵國(guó)家的交互習(xí)慣、字體方向等。若每個(gè)市場(chǎng)都重新定制一套系統(tǒng)將非常復(fù)雜，既難以維護(hù)也無(wú)法升級(jí)。因此平臺(tái)化是唯一出路。

Q3：Coffee Global是否針對(duì)本地用戶調(diào)研？

吳會(huì)肖：長(zhǎng)城設(shè)有專門的市場(chǎng)研究團(tuán)隊(duì)和技術(shù)工程師，持續(xù)在全球范圍開展用戶調(diào)研。外國(guó)用戶對(duì)CarPlay和Android Auto的訴求幾乎都是最高的，所以智能化的推進(jìn)是分階段的，必須從滿足最基礎(chǔ)的需求開始。

這也是為什么我們?cè)趪?guó)內(nèi)的車上也搭載了CarPlay和Android Auto。只是隨著國(guó)內(nèi)智能化走到更深的階段，尤其是輔助駕駛功能逐步落地，座艙不再是孤立系統(tǒng)，而要考慮和智駕之間的協(xié)同。而在這方面，CarPlay目前是無(wú)法與輔助駕駛功能深度融合的。雖然國(guó)外市場(chǎng)的智駕發(fā)展還沒到這個(gè)階段，但方向是一樣的。

因此當(dāng)前階段，長(zhǎng)城必須把CarPlay和Android Auto做好，這不是“可選項(xiàng)”，而是“必選項(xiàng)（must-have）”。但未來(lái)要做的還不僅僅是“做好”，而是“做得更好”。比如，當(dāng)輔助駕駛、整車功能、語(yǔ)音助手、手機(jī)服務(wù)等開始融合時(shí)，CarPlay和Android Auto目前的架構(gòu)就顯得局限。因此在支持它們的同時(shí)，又要持續(xù)推進(jìn)自己的系統(tǒng)建設(shè)。

Q4：是否有可能在北美或歐洲配備專門適用于這個(gè)市場(chǎng)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)？

吳會(huì)肖：長(zhǎng)城汽車在研發(fā)上一直秉持“過度投入”的理念，在海外研發(fā)中心的設(shè)置上分為兩類：

第一類，是為了服務(wù)好本地市場(chǎng)而必須要做的適應(yīng)性開發(fā)，比如法規(guī)認(rèn)證、本地標(biāo)定，以及用戶新訴求或質(zhì)量問題出現(xiàn)后的快速響應(yīng)。這一類就是“服務(wù)型”的本地化團(tuán)隊(duì)。

第二類，即便在當(dāng)?shù)剡€沒有銷售，也會(huì)建設(shè)前沿技術(shù)研發(fā)中心。比如在美國(guó)還沒有銷售業(yè)務(wù)，但很多年前就設(shè)立了北美技術(shù)中心。

因?yàn)槠囆袠I(yè)專業(yè)分工很細(xì)，不同國(guó)家在不同領(lǐng)域有自己的優(yōu)勢(shì)，比如AI前沿技術(shù)，美國(guó)有優(yōu)勢(shì)；可靠性、清單化方面，日本有很多優(yōu)秀人才；歐洲也一樣。這類中心的目標(biāo)不是服務(wù)本地市場(chǎng)，而是吸引全球最頂尖的人才。所以長(zhǎng)城會(huì)考慮在這些地方設(shè)立研發(fā)中心。

現(xiàn)在北美團(tuán)隊(duì)人數(shù)還不多，但一直在跟進(jìn)當(dāng)?shù)氐募夹g(shù)前沿。接下來(lái)，也會(huì)進(jìn)一步考慮在歐洲、北美、日本等地加大研發(fā)投入。

此外，長(zhǎng)城已在中東、澳洲、巴西、東南亞建立了產(chǎn)品規(guī)劃、本地市場(chǎng)驗(yàn)證、底盤和動(dòng)力的本地化標(biāo)定，以及問題快速響應(yīng)的團(tuán)隊(duì)。接下來(lái)的幾年是長(zhǎng)城汽車全球化的關(guān)鍵階段，會(huì)持續(xù)加大在海外本地化服務(wù)團(tuán)隊(duì)上的投入。

佘士東：在智能化、科技領(lǐng)域，前端的用戶研究需要本地化，但產(chǎn)品規(guī)劃、開發(fā)、驗(yàn)證這部分，通常是集中到開發(fā)效率高的地區(qū)，比如中國(guó)。過去十年，大連就是全球很多開發(fā)任務(wù)的承接地。

某些新勢(shì)力車企2015年之后快速出海，又迅速回撤。因?yàn)樗麄儼l(fā)現(xiàn)國(guó)外的研發(fā)一規(guī)劃就是兩年以后才量產(chǎn)，根本撐不起智能化的快速響應(yīng)。

還有比如移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，很多核心產(chǎn)品都來(lái)自北美和中國(guó)，歐洲基本已經(jīng)沒有什么流行的App了。

很多整車廠在做智能化自研時(shí)，都傾向把研發(fā)放在中國(guó)。他們并不是看不到全球化的需求，而是更希望借助中國(guó)在智能化方面的前瞻優(yōu)勢(shì)、技術(shù)人才密度，以及大量可驗(yàn)證用戶場(chǎng)景。所以智能化領(lǐng)域的“本地化研發(fā)”，跟傳統(tǒng)理解的本地匹配研發(fā)，是有些區(qū)別的。

Q5：美國(guó)一直是皮卡和越野車消費(fèi)的重點(diǎn)市場(chǎng)，他們對(duì)油費(fèi)不敏感，是否能把Hi4技術(shù)引入？

吳會(huì)肖：針對(duì)美國(guó)市場(chǎng)目前在持續(xù)研究，包括如何應(yīng)對(duì)關(guān)稅等挑戰(zhàn)。但除了美國(guó)，還有很多需求類似的市場(chǎng)，比如澳洲、中東等地區(qū)，這些地方的用戶也都非常喜歡高可靠性、強(qiáng)越野性能的車型。

在這樣的市場(chǎng)環(huán)境下，Hi4 技術(shù)的優(yōu)勢(shì)是非常突出的。Hi4 首先實(shí)現(xiàn)了油電結(jié)合，既可以用油，也可以用電。如果不方便充電，發(fā)動(dòng)機(jī)也可以為電池充電。目前的Hi4 是PHEV 版本，續(xù)航里程也有多種選擇：100km、150km、200km，未來(lái)還會(huì)推出混動(dòng)（HEV）版本。

在一些沒有充電樁、用戶也不愿意充電的國(guó)家和地區(qū)，用PHEV意義不大。比如當(dāng)?shù)赜蛢r(jià)很便宜，電價(jià)反而比中國(guó)貴，用戶不想用電，也沒必要背著個(gè)大電池。所以針對(duì)這類市場(chǎng)，長(zhǎng)城也會(huì)同步推出不依賴充電、完全以油為主的混動(dòng)版本，來(lái)更好地適配本地用戶的實(shí)際使用場(chǎng)景。

Q6：美國(guó)一直是摩托車的重要市場(chǎng)，這次將靈魂S2000帶來(lái)希望傳達(dá)什么信息？

趙勝?gòu)V：無(wú)論是坦克、高山，還是靈魂摩托，它們都是“大長(zhǎng)城”品牌體系下的細(xì)分品牌。長(zhǎng)城的核心目的，是要在世界舞臺(tái)上展示長(zhǎng)城的綜合實(shí)力，不管是傳統(tǒng)機(jī)械架構(gòu)上的設(shè)計(jì)、開發(fā)、制造能力，還是在前沿智能科技領(lǐng)域的整體實(shí)力，都希望通過這些產(chǎn)品展現(xiàn)出來(lái)。

第二個(gè)維度，是從市場(chǎng)角度出發(fā)來(lái)看。盡管當(dāng)前中美之間在關(guān)稅、貿(mào)易等方面仍存在一定摩擦，但美國(guó)依然是全球最具潛力的市場(chǎng)之一，無(wú)論對(duì)于汽車還是摩托車而言，都是如此。

基于對(duì)未來(lái)趨勢(shì)的判斷，一方面把產(chǎn)品帶到這里，可以直接獲得來(lái)自潛在用戶關(guān)于技術(shù)、品質(zhì)、體驗(yàn)等維度的第一手反饋，對(duì)今后的產(chǎn)品優(yōu)化和迭代非常關(guān)鍵；另一方面，也要立足長(zhǎng)遠(yuǎn)。作為單一國(guó)家最大的市場(chǎng)，美國(guó)不應(yīng)該因?yàn)楫?dāng)前的一些經(jīng)貿(mào)層面或外部因素而被忽視。主動(dòng)在這里展示產(chǎn)品，是一種對(duì)未來(lái)市場(chǎng)機(jī)會(huì)的提前布局與積極應(yīng)對(duì)。

Q7：靈魂摩托配備了OTA后續(xù)升級(jí)功能，未來(lái)的OTA會(huì)在哪些體驗(yàn)維度進(jìn)行提升？

趙勝?gòu)V：這個(gè)問題要分兩個(gè)維度來(lái)看。首先從技術(shù)架構(gòu)的角度，靈魂摩托采用的架構(gòu)和整車是一致的，是由吳總的整車技術(shù)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)打造的。從應(yīng)用層面來(lái)看，摩托車所使用的功能相較汽車會(huì)相對(duì)少一些，例如在智駕方面，摩托車因?yàn)榘踩院万T行體驗(yàn)的特殊性，無(wú)法實(shí)現(xiàn)像汽車那樣的深度自動(dòng)化。

第二個(gè)維度是生態(tài)層面。靈魂摩托的底層架構(gòu)支持和汽車一樣的全生態(tài)應(yīng)用，但目前在中國(guó)。在其他市場(chǎng)摩托車生態(tài)還面臨一些客觀限制，比如三方 App 的開發(fā)數(shù)量有限，核心原因是摩托車整體市場(chǎng)規(guī)模還沒有達(dá)到一定體量。

長(zhǎng)城之所以能打造出這樣一臺(tái)“深度智能化”的摩托車，一方面是因?yàn)橛信c汽車相同的技術(shù)架構(gòu)基礎(chǔ)；另一方面，整個(gè)產(chǎn)品團(tuán)隊(duì)都是來(lái)自汽車行業(yè)，具備完整的系統(tǒng)化開發(fā)思維，這種背景也自然推動(dòng)構(gòu)建出一個(gè)定位非常高的摩托車底層架構(gòu)。

這款車的OTA概念，和市面上很多摩托品牌理解的不一樣。它是全維度的、可深入到底層邏輯的。比如，在法律法規(guī)允許的前提下，可以遠(yuǎn)程對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器的底層標(biāo)定數(shù)據(jù)進(jìn)行升級(jí)和優(yōu)化，OTA邏輯與汽車一致。

從這個(gè)角度看，中國(guó)品牌目前在摩托車OTA領(lǐng)域已經(jīng)是全球最先進(jìn)的，而在中國(guó)市場(chǎng)內(nèi)部，長(zhǎng)城靈魂是做到最深、最徹底的那個(gè)。

Q8：靈魂摩托目前在美國(guó)是否有上市計(jì)劃？

趙勝?gòu)V：目前還沒有上市。但從底層邏輯來(lái)說(shuō)，它和乘用車一樣。首先在技術(shù)維度上，相對(duì)會(huì)更容易一些，主要挑戰(zhàn)是安全和環(huán)保兩個(gè)方面。

在排放要求上，美國(guó)對(duì)摩托車的標(biāo)準(zhǔn)甚至比中國(guó)還低，而安全性方面，摩托車不涉及那么多主被動(dòng)安全要求，比如碰撞法規(guī)等，也相對(duì)寬松。所以從法規(guī)維度來(lái)看，摩托車進(jìn)入美國(guó)的障礙要比乘用車低一些。

但從第二個(gè)維度，也就是經(jīng)貿(mào)和關(guān)稅角度來(lái)看，摩托車面臨的情況其實(shí)和汽車一樣，依然存在關(guān)稅壁壘和貿(mào)易挑戰(zhàn)。

還有第三個(gè)維度，就是品牌認(rèn)知門檻。美國(guó)是哈雷和印第安的發(fā)源地，這些品牌已經(jīng)有120多年的歷史。哈雷終堅(jiān)持大排量雙缸設(shè)計(jì)，并不是他們沒有技術(shù)實(shí)力做更先進(jìn)的動(dòng)力系統(tǒng)，而是這種結(jié)構(gòu)已經(jīng)成為一種文化傳承和經(jīng)典象征。

在這樣的環(huán)境下進(jìn)入美國(guó)，消費(fèi)者是否能真正理解和認(rèn)同這份價(jià)值是一個(gè)不確定的問題。長(zhǎng)城的產(chǎn)品很先進(jìn)，便利性、舒適性都很好，但這是不是他們真正想要的？目前很難下結(jié)論。

對(duì)于美國(guó)年輕一代消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，這里是有機(jī)會(huì)的。哈雷目前也面臨轉(zhuǎn)型困境，老一代的用戶正在逐漸淡出摩旅生活方式，而年輕用戶似乎也不再執(zhí)著于二戰(zhàn)時(shí)期美式機(jī)車所帶來(lái)的感覺。這一點(diǎn)，或許正是長(zhǎng)城靈魂進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的新機(jī)遇。

Q9：S2000CL作為一款主打“大排量+八檔”的旗艦?zāi)ν校绾螌?shí)現(xiàn)動(dòng)力與操控的平衡？

趙勝?gòu)V：首先，從技術(shù)本身出發(fā)要控制整車的重量和尺寸。因?yàn)閷?duì)于摩托車來(lái)說(shuō)，它對(duì)重量和尺寸的敏感度遠(yuǎn)高于汽車。原因在于摩托車依靠的是動(dòng)態(tài)平衡，而不是像汽車那樣的天然靜態(tài)四輪平衡。

所以，第一步就是做“減法”，盡可能縮小車身尺寸、減輕整備質(zhì)量。其次，除了整車重量本身，還要特別關(guān)注質(zhì)量分布和整車布局。在相同物理重量的情況下優(yōu)化動(dòng)態(tài)質(zhì)量分布和轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。讓整車重量高度集中，這樣能大幅提升車輛的靈活性和操控便利性。

S2000CL 是一臺(tái)搭載八缸大排量發(fā)動(dòng)機(jī)+八擋變速結(jié)構(gòu)的重機(jī)，要實(shí)現(xiàn)極致輕量化是比較難的。但因?yàn)槲覀冊(cè)谇捌谕度肓舜罅烤Γ谡嚨馁|(zhì)量分布、重心控制、結(jié)構(gòu)集中度上做了系統(tǒng)優(yōu)化，才使得這臺(tái)車在實(shí)際駕駛中展現(xiàn)出非常好的靈活性與穩(wěn)定性。

Q10：未來(lái)長(zhǎng)城靈魂是否會(huì)構(gòu)建更豐富的騎行生態(tài)？

趙勝?gòu)V：關(guān)于騎行生態(tài)，目前是從四個(gè)維度來(lái)推進(jìn)的：第一，從“車本身”出發(fā)。目前階段，主要聚焦在產(chǎn)品本體的持續(xù)優(yōu)化與完善上。從2026年開始，逐步在整車周邊生態(tài)上發(fā)力，包括推出改裝件、精品化配件、個(gè)性化套件等，鼓勵(lì)用戶基于原廠平臺(tái)進(jìn)行合法合規(guī)的個(gè)性表達(dá)和改裝拓展。

第二，從騎行裝備與服飾拓展，將圍繞騎行人群的使用習(xí)慣，在裝備和服裝領(lǐng)域展開產(chǎn)品設(shè)計(jì)與延伸。這一類大排量摩托用戶，他們的騎行不完全是出于交通通勤，更是一種生活方式的自我表達(dá)。因此，除去安全性、功能性，長(zhǎng)城希望通過服飾、配件等產(chǎn)品，強(qiáng)化用戶的身份認(rèn)同感與審美歸屬感。

第三，騎行場(chǎng)景與活動(dòng)布局，長(zhǎng)城將建立一個(gè)真正能讓用戶騎出去的運(yùn)營(yíng)體系，會(huì)策劃和組織各種類型的摩旅路線規(guī)劃、騎行活動(dòng)與品牌互動(dòng)。通過這些方式，構(gòu)建一個(gè)有溫度、有歸屬感的社群式騎行生態(tài)圈。

第四，從全球用戶社區(qū)推進(jìn)。終極目標(biāo)是打造一個(gè)真正具有全球互動(dòng)能力的用戶生態(tài)。無(wú)論在中國(guó)還是在海外市場(chǎng)，未來(lái)希望全球的長(zhǎng)城靈魂用戶可以實(shí)現(xiàn)跨國(guó)、跨州的摩旅交流與文化互動(dòng)。讓摩托車成為連接人、連接文化、連接夢(mèng)想的紐帶。

Q11：目前在智能化方向，各車企的基礎(chǔ)路線和戰(zhàn)略方向似乎都趨于一致，長(zhǎng)城汽車如何尋找差異化路徑？

佘士東：路線“相似”在某種程度上是一個(gè)階段性“必然”。這背后是行業(yè)認(rèn)知的同步和技術(shù)周期的共振。去年成都車展、廣州車展，走進(jìn)很多展車你會(huì)發(fā)現(xiàn)，車內(nèi)形態(tài)幾乎一致：多屏分布、左邊信息右邊地圖、中央大屏承載APP入口這說(shuō)明，整個(gè)行業(yè)正在圍繞“人車交互”建立一種共識(shí)。

但也正是在這個(gè)“趨同”過程中，長(zhǎng)城發(fā)現(xiàn)了真正的差異化機(jī)會(huì)：很多所謂的“更好交互”，其實(shí)還是用戶主動(dòng)發(fā)起—車端被動(dòng)響應(yīng)的傳統(tǒng)模式，進(jìn)一步觀察用戶使用行為時(shí)發(fā)現(xiàn)：用戶其實(shí)“傾向于不交互”。

四年前，語(yǔ)音交互系統(tǒng)用戶平均每小時(shí)喚醒不到0.4次。而到了今年，已經(jīng)是每小時(shí)喚醒4～5次，且每次喚醒后會(huì)產(chǎn)生二十多次連續(xù)交互。表面上看，用戶好像越來(lái)越愛“說(shuō)話”了，但我們深入分析后發(fā)現(xiàn)，這種行為更多是源于“便利性提升帶來(lái)的使用頻率增加”，而非“真實(shí)意圖數(shù)量的增長(zhǎng)”。用戶真正的需求可能只有三四個(gè)，只是因?yàn)楹糜茫远嗾f(shuō)了幾句。

由此判斷：當(dāng)交互本身足夠流暢，下一階段的核心就不再是“交互”本身，而是“主動(dòng)服務(wù)”。為什么用戶一上車還要調(diào)座椅、調(diào)空調(diào)、點(diǎn)語(yǔ)音、開導(dǎo)航……這些都可以通過智能體自動(dòng)識(shí)別、自動(dòng)達(dá)成，甚至靜默完成。這正是我們探索“智能體化”路徑的核心邏輯。

在CES發(fā)布的ASL 2.0智能體系統(tǒng)之所以叫“2.0”，是因?yàn)椤?.0”已經(jīng)完成并即將量產(chǎn)，而行業(yè)內(nèi)多數(shù)品牌的“1.0”可能要到2026年才能看到落地產(chǎn)品。

在2.0階段，ASL系統(tǒng)已經(jīng)覆蓋了五大智能場(chǎng)景：智駕出行體驗(yàn)、車內(nèi)多人的空間娛樂與舒適交互、長(zhǎng)途自駕游場(chǎng)景、健康管理與車內(nèi)監(jiān)測(cè)、買用養(yǎng)車全生命周期服務(wù)

而“智能體化”的核心是三個(gè)關(guān)鍵詞：一是AIGC生成能力，界面不再是代碼“寫死”的控件，而是可以根據(jù)用戶、場(chǎng)景、習(xí)慣動(dòng)態(tài)生成，實(shí)現(xiàn)柔性界面與可變動(dòng)的服務(wù)內(nèi)容。二是真正的自然對(duì)話，就像和人交流一樣，持續(xù)、順暢、有上下文。三是主動(dòng)服務(wù)的三步分級(jí)實(shí)現(xiàn)，相識(shí)：不只是賬號(hào)識(shí)別，而是能通過攝像頭系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)車內(nèi)每一個(gè)人的身份識(shí)別，無(wú)論是誰(shuí)、坐在哪個(gè)位置，都能“認(rèn)識(shí)你”。相知：不僅知道你是誰(shuí)，還知道你喜歡什么、習(xí)慣什么、預(yù)計(jì)接下來(lái)要干什么。相助：基于對(duì)你的了解，提前一步完成你想做的事情，甚至無(wú)需你發(fā)出指令。

所以真正的智能體，不是“功能的堆砌”，而是對(duì)“你”的理解和對(duì)“你想要什么”的預(yù)判。

如黃仁勛所說(shuō)，AI元年不是說(shuō)說(shuō)而已——“今年才是物理AI的真正起點(diǎn)”，因?yàn)槲覀兘K于開始動(dòng)手干了，不再停留在PPT和PR宣傳。從特斯拉2013年引領(lǐng)座艙大屏化到今天，行業(yè)花了十多年；但AI智能體化的變革，我們判斷只需2～3年，就能看到市場(chǎng)雛形。

長(zhǎng)城計(jì)劃今年6月，正式上市首款搭載ASL 1.0智能體系統(tǒng)的量產(chǎn)車型，同時(shí)也在努力通過OTA為老車型提供部分體驗(yàn)升級(jí)。不過老車型受限于芯片的端側(cè)算力，可能會(huì)存在體驗(yàn)上的差異。但從今年開始的新一代車型起，“車端智能體”將成為新標(biāo)配，主動(dòng)服務(wù)將成為新的行業(yè)門檻。

Q12：對(duì)于VLA和世界模型怎么理解？

吳會(huì)肖：現(xiàn)在行業(yè)里對(duì)“VLA”和“世界模型”的定義還沒有完全統(tǒng)一，但在長(zhǎng)城看來(lái)它們的核心區(qū)別是部署位置和能力側(cè)重點(diǎn)不同。

VLA是部署在端側(cè)的模型，重點(diǎn)在于提升端側(cè)的本地能力。它既能用于防御性駕駛，也能與語(yǔ)音控車打通，還可以通過更清晰的思維鏈展示其判斷過程，讓用戶更信任車輛的決策。而“世界模型”在我們公司是指基于云端訓(xùn)練的大模型或大場(chǎng)景系統(tǒng)。它并不和VLA對(duì)立，而是互補(bǔ)的。開發(fā)智駕功能時(shí)，云端的訓(xùn)練能力和端側(cè)的算法能力都缺一不可。

有些觀點(diǎn)認(rèn)為只要用世界模型，把它蒸餾壓縮后放在端側(cè)，也可以覆蓋端側(cè)的功能。但長(zhǎng)城內(nèi)部的定義是，云側(cè)的叫世界模型，端側(cè)的叫VLA，各有其位、各司其職。

Q13：長(zhǎng)城的VLA是什么形態(tài)？

吳會(huì)肖：長(zhǎng)城現(xiàn)在的端側(cè)模型并不是完全基于語(yǔ)言鏈，因?yàn)檎Z(yǔ)言鏈的信息處理路徑較長(zhǎng)，所以在考慮人機(jī)交互時(shí)確實(shí)會(huì)引入語(yǔ)言模型，但并不是所有控車動(dòng)作都經(jīng)過語(yǔ)言模型處理，本質(zhì)上也是一個(gè)多模態(tài)模型。

語(yǔ)言模型的路徑是視覺到語(yǔ)言、再到執(zhí)行動(dòng)作，是個(gè)一體化的結(jié)構(gòu)。但在每個(gè)技術(shù)方案落地的過程中，都處于持續(xù)進(jìn)化狀態(tài)。長(zhǎng)城未來(lái)的方向，是希望能構(gòu)建真正端到端的模型，減少中間兜底機(jī)制，比如安全策略或者語(yǔ)言鏈路。但要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，依然需要大量數(shù)據(jù)積累。

過去大家注重的是“量”，但當(dāng)基礎(chǔ)場(chǎng)景已覆蓋充分后，真正需要的是極端場(chǎng)景的數(shù)據(jù)，這決定了數(shù)據(jù)依然是核心壁壘。

Q14：現(xiàn)在的模型是否采用ADS或?qū)＜覕?shù)據(jù)集？是否結(jié)合規(guī)則或代碼兜底？

吳會(huì)肖：在VLA之前，長(zhǎng)城確實(shí)通過安全仲裁機(jī)制去兜底。進(jìn)入VLA階段，將逐步弱化這部分，更多依賴數(shù)據(jù)和算法本身完成判斷。

目前的數(shù)據(jù)采集會(huì)引入一些經(jīng)驗(yàn)豐富的司機(jī)，比如曾服務(wù)過國(guó)賓車隊(duì)的駕駛員。但整體來(lái)看，我們并不完全以“專家司機(jī)”來(lái)定義這些角色，更強(qiáng)調(diào)對(duì)司機(jī)駕駛行為的分級(jí)與管理。駕駛行為好的司機(jī)，其產(chǎn)生的數(shù)據(jù)質(zhì)量也更高。未來(lái)的標(biāo)準(zhǔn)體系也會(huì)更簡(jiǎn)化，但需要從體系層面搭建起完整的數(shù)據(jù)質(zhì)量管理機(jī)制。

Q15：從2024年的端到端模型，到2025年VLA，再到二代VLA和世界模型，長(zhǎng)城怎么看待2026年的智能駕駛演進(jìn)趨勢(shì)？

吳會(huì)肖：2024和2025年在智能駕駛上的進(jìn)步，比過去十年都大。這次來(lái)美國(guó)，也特地體驗(yàn)了特斯拉的最新版本，從舊金山一路開到拉斯維加斯，1100公里0接管，確實(shí)令人震撼。

技術(shù)路徑上，長(zhǎng)城會(huì)繼續(xù)推進(jìn)端到端VLA的落地。2025年，藍(lán)山車型已搭載VLA模型；2026年，會(huì)有更多車型搭載這項(xiàng)技術(shù)。

除了在高階功能上拓展更多車型，也計(jì)劃將部分高階輔助駕駛能力下放到大眾化車型中。比如2025年歐拉五已搭載城市高階輔助駕駛，價(jià)格僅在12-13萬(wàn)元。2026年，希望讓更多用戶能以更親民的價(jià)格，體驗(yàn)到安全、便利的智駕功能。

放眼2027和2028，L3甚至L4的發(fā)展速度將超出預(yù)期，特斯拉的表現(xiàn)已帶來(lái)了極大推動(dòng)。盡管其測(cè)試路況相對(duì)簡(jiǎn)單，但實(shí)現(xiàn)的駕駛體驗(yàn)，足以預(yù)示行業(yè)變革正在加速。

Q16：激光雷達(dá)還是必需的嗎？

吳會(huì)肖：目前的數(shù)據(jù)采集依然較多依賴激光雷達(dá)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，它是可以被替代的。

佘士東：從2026年開始，行業(yè)也在探索“智駕的品牌化表達(dá)”。智能駕駛的核心，是在“安全、效率、舒適”三者之間找到平衡。

安全性是基礎(chǔ)，尤其高速場(chǎng)景中，對(duì)剎停能力要求極高。已有車型用500~600T算力的城市NOA方案主打安全，以高速剎停為賣點(diǎn)。

效率方面，一些友商更激進(jìn)，比如右側(cè)兩車道右轉(zhuǎn)、左側(cè)直行，也能靈活穿插實(shí)現(xiàn)效率超車，反映了技術(shù)風(fēng)格的選擇。

而舒適性更多面向乘客。我們?cè)囻{特斯拉后，調(diào)侃它是“觀光模式”全程無(wú)需接管，像坐地鐵一樣完成長(zhǎng)途通勤。舒適性也需要分級(jí)，比如“專家級(jí)”“專車級(jí)”“禮賓級(jí)”“國(guó)賓級(jí)”，不同車型對(duì)標(biāo)不同策略。長(zhǎng)城已在內(nèi)部測(cè)試中采用分車型、分級(jí)別的標(biāo)定策略。

未來(lái)智駕的差異化競(jìng)爭(zhēng)，勢(shì)必將從“算法、算力”走向“體驗(yàn)感知”。這將成為品牌主張的核心載體。

2024年大家基本已完成芯片架構(gòu)和模型路徑的定型，2025~2026則是模型驗(yàn)證與工程化落地階段。從端到端部署VLA模型，當(dāng)前仍受限于端側(cè)算力，比如要實(shí)現(xiàn)20幀幀率，算力需突破2000T，這在現(xiàn)階段幾乎不可能。所以現(xiàn)實(shí)路徑是“混合式架構(gòu)”，不存在所謂“純凈VLA”。包括特斯拉在內(nèi)，未來(lái)也不會(huì)單獨(dú)依賴端模型。

世界模型將更多承擔(dān)“數(shù)據(jù)生成器”的角色，比如用規(guī)則驅(qū)動(dòng)生成“禮賓級(jí)”“國(guó)賓級(jí)”場(chǎng)景數(shù)據(jù)，解決數(shù)據(jù)稀缺問題。所以智駕落地其實(shí)都在面對(duì)相同的工程問題：芯片限制、模型驗(yàn)證、用戶體驗(yàn)分化等。真正的技術(shù)路線并沒有高下之分，更多是在不同發(fā)展節(jié)奏下的階段選擇。今年看似不同，明年可能又趨同。

Q17：如今的座艙大模型 + VLA 的組合是否就是 ASL1.0？它與現(xiàn)階段做座艙大模型的業(yè)務(wù)架構(gòu)有什么區(qū)別？

佘士東：傳統(tǒng)座艙更關(guān)注“功能實(shí)現(xiàn)”——比如加熱、開空調(diào)、調(diào)座椅等操作。但 ASL 關(guān)注的是“交互升級(jí)”，它本質(zhì)上是把人與車的關(guān)系，從“人機(jī)接口”（HMI），進(jìn)化為“人機(jī)共處”。ASL 帶來(lái)的核心體驗(yàn)變化，是你不再是在控制一個(gè)機(jī)器，而是在與一個(gè)“智能體”對(duì)話。就像《霹靂游俠》那樣，車不再是冷冰冰的設(shè)備，而是一個(gè)能理解你意圖的“助理”或“管家”。

比如你想幫后排右側(cè)的孩子打開座椅加熱。在傳統(tǒng)系統(tǒng)中得清楚說(shuō)出“打開第二排右側(cè)座椅加熱”。而在智能體時(shí)代，你只需說(shuō)“幫我女兒打開座椅加熱”，甚至只說(shuō)“讓她舒服點(diǎn)”，系統(tǒng)就能自動(dòng)理解她是誰(shuí)、坐在哪、當(dāng)前開關(guān)狀態(tài)是什么，并完成操作。

ASL1.0 就是圍繞這種自然語(yǔ)言下的“意圖識(shí)別”和“主動(dòng)理解”來(lái)構(gòu)建的。雖然去年已經(jīng)頻繁提及，但受限于工程周期，直到今年才正式推出這套系統(tǒng)，內(nèi)部稱之為 Coffee OS 3.5，首批搭載車型將在2026年上半年（3-4月）上市，最終交付用戶大概在5-6月。

ASL1.0 本質(zhì)上是一個(gè)從 0 到 1 的系統(tǒng)性構(gòu)建工程。大模型只是“冰山一角”，其下隱藏著大量底層工程投入。這也是我們?yōu)槭裁椿艘徽辏艑⑵錅?zhǔn)備上線。

ASL2.0 會(huì)在 ASL1.0 架構(gòu)之上快速迭代。長(zhǎng)城定義它為“多智能體”，目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景、全終端的泛在智能協(xié)同。不僅是車端，還包括手機(jī)、智能家居、可穿戴設(shè)備等跨端應(yīng)用，都會(huì)逐步覆蓋。這意味著，未來(lái)用戶在用車、用家居、用手機(jī)的所有時(shí)刻，系統(tǒng)都能理解你是誰(shuí)、你想做什么，并主動(dòng)協(xié)助你。

在 Coffee OS 3.5 所面向的上半年車型中，采用的是超頻版 8295 芯片，擁有 60T 的端側(cè)算力，但也需要液冷散熱系統(tǒng)支撐整體穩(wěn)定性。而到了 ASL2.0 階段，隨著 8797、8397 等新平臺(tái)的普及，車端算力將提升到 300T+ 的級(jí)別。這樣的平臺(tái)能力，才能支撐多智能體在多場(chǎng)景下的實(shí)時(shí)推理與響應(yīng)。

Q18：長(zhǎng)城靈魂摩托車走向海外有何規(guī)劃？是否已具備定義全球頂尖摩托車的實(shí)力？

趙勝?gòu)V：從市場(chǎng)全球化維度來(lái)看，長(zhǎng)城靈魂正在快速推進(jìn)出海節(jié)奏。2025年，首個(gè)完成準(zhǔn)備的是中東市場(chǎng)。2025年12月最后一周，卡塔爾與阿聯(lián)酋的首批車輛雖然尚未裝船，但工廠打包已全部完成，進(jìn)入發(fā)運(yùn)準(zhǔn)備階段。

歐盟市場(chǎng)的準(zhǔn)入也在推進(jìn)中，所有認(rèn)證測(cè)試已于2024年11月完成，預(yù)計(jì)將在2026年4月正式獲得歐盟準(zhǔn)入證書。由于歐盟準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)被諸多市場(chǎng)認(rèn)可，這一節(jié)點(diǎn)的達(dá)成，將為我們同步打開澳大利亞、東南亞、俄羅斯等多個(gè)國(guó)家和地區(qū)奠定基礎(chǔ)。

北美市場(chǎng)也在規(guī)劃之中，但考慮到認(rèn)證體系存在較大差異、技術(shù)適配難度更高，同時(shí)還面臨一定的關(guān)稅壁壘，整體節(jié)奏會(huì)相對(duì)放緩。

至于長(zhǎng)城靈魂是否有能力定義“全球頂尖摩托車”？第一，從工程能力和產(chǎn)品質(zhì)量維度，中國(guó)品牌，尤其是具備整車能力的長(zhǎng)城汽車，已經(jīng)具備了構(gòu)建頂級(jí)摩托車產(chǎn)品的實(shí)力。我們擁有強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同優(yōu)勢(shì)，與四輪乘用車在結(jié)構(gòu)、標(biāo)準(zhǔn)、研發(fā)體系上的底層邏輯是相通的，在產(chǎn)品力打造上并無(wú)短板。

但第二個(gè)維度品牌文化與全球認(rèn)知?jiǎng)t是當(dāng)前中國(guó)摩托品牌更大的挑戰(zhàn)。摩托車的全球品牌集中度極高，今天能在全球叫得出名字的摩托品牌，大多已有五十年、甚至百年以上歷史。它們背后不僅有產(chǎn)品，還有賽事積淀、改裝文化、收藏價(jià)值，以及用戶社區(qū)的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)與情感認(rèn)同。這一層面的競(jìng)爭(zhēng)，不是技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈所能短期補(bǔ)齊的，它需要真正的文化積累與用戶時(shí)間。

所以我們很清醒地認(rèn)識(shí)到：中國(guó)品牌在技術(shù)上已具備全球競(jìng)爭(zhēng)力，但在品牌文化構(gòu)建、用戶認(rèn)同與全球高端品牌影響力方面，還需要長(zhǎng)期投入與耐心耕耘。（文｜一線車訊，作者｜王垚，編輯｜李玉鵬）