電動汽車的下一個突破點不在于汽車本身 而在于電池工廠

全球電動車銷量穩步攀升，純電車型已經占到新車銷量約五分之一，安靜舒適、用車成本低且零尾氣排放，已經滿足了大多數消費者對汽車的核心訴求。然而，高企的整車價格依然攔在不少潛在買家面前，多家西方主流車企近期也陸續下調或推遲電動車擴產計劃，真正的成本瓶頸依然指向電池本身。

在一輛電動車的總成本中，電池約占40%，其中大約70%來自原材料，剩余約30%則來自制造環節，這讓工程師不得不在兩條路線上同時發力：一方面繼續改進磷酸鐵鋰、三元（鎳錳鈷）等電池化學體系；另一方面則對如何將粉末變成電極這一生產工藝本身“動手術”。盡管材料端圍繞集流體、能量密度等的研發持續推進，多數電池工廠制作電極的基本流程卻與幾十年前差別不大。

目前占主導地位的“濕涂布”工藝，需要將活性粉末與有毒溶劑混合成漿料，均勻涂覆到金屬箔上，再送入長度可達一個足球場的烘干爐中反復干燥。一座年產約50GWh電芯（可滿足約100萬輛電動車需求）的電池工廠，僅烘干環節就可能需要約50MW的持續供電，電力需求堪比數萬戶家庭。如此高的能耗、資本投入與環境成本，會隨著全球“超級工廠”建設浪潮線性放大，對已在成本上落后于中國競爭對手數年的歐美車企來說愈發難以承受。

在這種背景下，“干電極”制造正從實驗室課題走向工廠押注焦點。理論上，只要在涂布環節徹底擺脫溶劑，就能顯著降低運行成本和能源消耗，同時縮小工廠占地。但在實際生產中，干法工藝長期受制于技術難題：缺少液體介質幫助分散與粘結顆粒后，難以實現粉末的均勻混合和穩定附著，一旦在高速產線中疊加熱量與摩擦，還容易損傷敏感材料，引發電極開裂、脫落等問題。

多家公司正在嘗試不同路徑破解這些工藝瓶頸，希望在保持甚至提升電化學性能的前提下，將烘干爐和有毒溶劑一并“請”出生產線?？偛课挥谟祭锼雇械?Anaphite 提出了所謂“干涂前驅體（Dry Coating Precursor）”技術，試圖在兼顧均勻分散的同時，將最終形態變成可打印的干粉。其方法是先使用低毒性溶劑充分分散電極材料，再在涂布之前通過機械方式去除溶劑，最終得到一種既可自由流動又能成膜的粉末。

這類粉末在形態上有點類似“動感沙”：作為顆粒時自由流動，但在壓制下能形成連續、柔韌的薄膜，在制造過程中在壓力作用下轉變為平滑的電極層，并牢牢附著在集流體金屬箔上，從而解決傳統干法中常見的附著與開裂問題。按 Anaphite 對外披露的數據，通過取消涂布階段長距離、高能耗烘干爐，其系統能將涂布相關的能耗削減約85%，疊加更簡化的設備配置，整體電芯生產成本有望下降最高約40%，工廠占地也可縮小約15%，且不犧牲良率和性能指標。

位于美國加州圣何塞的 Sakuù 則走了一條截然不同的無溶劑路線，其 Kavian 制造平臺完全跳過漿料階段，直接利用熱與壓力將干粉“熔結”到金屬箔上，有點類似“無臟亂”的蛋糕裱花與激光打印的結合。這種架構被設計為對電池化學體系“中立”，生產線無需重新設計即可通過更換材質“墨盒”來打印磷酸鐵鋰、三元甚至未來可能出現的多種新配方。

在試點項目中，Sakuù 稱這一干式打印方案可將生產過程中的二氧化碳排放減少約55%，工廠面積縮小約60%，并把公用事業成本壓低一半以上。同樣關鍵的是，其硬件采用模塊化、緊湊設計，單元尺寸可小到塞進車庫般的空間，企業通過增減模塊即可擴容產能，而無需一次性新建巨型集中式工廠，這種模塊化思路有望讓車企與電芯供應商更靈活地將產能布置在靠近整車工廠的地點，或以更小、更分布式的增量方式漸進擴產。

如果這些干電極工藝能夠按預期規?；涞?，電動車在性能與可負擔性之間的聯系將被進一步收緊，這遠非傳統工藝微調所能比擬。在更高能量密度、成本更低的電芯基礎上疊加電驅動本身的優勢——瞬時扭矩、靜謐車廂、低使用成本——電動車市場將能更多依靠樸素的價格與價值邏輯，而不是政府補貼或少數早期用戶的熱情來支撐。