新國標給固態電池劃紅線，失重率不大于0.5%，半固態出局

“固態電池”在2025年已經成為新能源汽車行業最炙手可熱的詞匯。眾多車企與電池供應商紛紛宣布在這一領域取得突破性進展，似乎全固態電池的量產上車近在咫尺。

車企們紛紛亮出技術底牌，消費者卻陷入概念迷霧。半固態、固液混合、準固態……長期以來，這些模糊不清的稱謂被籠統地冠以“固態電池”之名。在這些喧囂的宣傳背后，真正意義上的全固態電池仍處于產業化前夜。

2025年12月，《電動汽車用固態電池 第1部分：術語和分類》國家標準公開征求意見，首次明確固態電池的相關術語、分類和編碼。這項新國標一旦實施，行業終于迎來了一部權威的“正名冊”。那些曾經混淆視聽的說法，即將失去生存的土壤。

迷霧重重的固態電池江湖

看了一整年固態電池的各種新聞，車企、電池廠商口中的固態電池，內核卻千差萬別。

寧德時代創始人曾毓群曾一針見血地指出：“目前多數‘固態電池’實為半固態或準固態，仍然含有一定比例的液態電解質。”這種液態成分的比例從5%到40%不等，卻都被包裝成了“固態”的突破。

“固液混合電池”被簡化為“固態電池”，“半固態”被模糊為技術迭代的終極形態。這種概念上的偷換，如同將混合動力汽車宣傳為純電動汽車，混淆了技術的根本性質。

翻開各家企業的技術路線圖，固態電池的量產時間也是各種令人眼花繚亂的排列組合。某車企宣布2025年量產裝車，另一家則承諾2027年實現全固態電池商業化，而第三家則將時間點推至2030年之后。

部分企業將實驗室級別的技術突破，直接等同于量產能力；將小批量試制的時間點，宣傳為大規模商業化節點。

至于固態電池到底性能能夠比現在的液態電池強多少，安全多少，我們更是無從得知。廠家的描述往往是“能量密度提升一倍”、“充電時間縮短至十分鐘”、“徹底解決安全問題”，誘人且模糊。

半固態電池的能量密度可能比現有液態電池提升20%-40%，而真正的全固態電池理論上可實現翻倍增長。但前者已接近量產，后者仍面臨巨大的工程化挑戰。將不同階段的技術潛力混為一談，導致消費者對“固態電池”抱有不切實際的期待。

更關鍵的是，性能提升伴隨著成本增加。據業內估算，現階段全固態電池的成本可能是現有液態電池的3-5倍。這種成本壓力如何化解、何時能夠達到商業化平衡點，在混亂的宣傳中被有意無意地忽略了。

新國標定分止爭，開啟固態電池規范時代

固態電池國標的制定，首先就是講真正的全固態電池與各種“變體”清晰區分。

標準明確規定，固態電池失重率應不大于0.5%，并且需要通過“破口目視檢測”和“120℃失重率測試”雙重驗證。此前宣傳的一些“偽固態”產品，如混合固液電池失重率達到1.68%–10.33%。

?這一嚴格指標遠超過行業此前認知，意味著電池內部幾乎不含液態成分。

同時，標準以“混合固液電池”取代了“半固態電池”等模糊稱謂，明確了不同技術路線的本質差異。這把“標尺”的出現，就讓技術宣傳有了統一的度量衡，有效避免概念炒作。

其次，國標的出臺也為行業發展掃清了概念迷霧，即固態電池的性能、安全、壽命究竟要做到什么程度才可以落地量產。這一部分標準將會在2026年之后陸續出臺。

全固態電池的產業化之路仍面臨材料、工藝、成本等多重障礙。標準的明確，可以讓技術路線、材料設備適配都得到優化。

更重要的是，與新能源汽車在發展十多年后才逐步完善標準體系不同，固態電池是在產業化前夜就推出國家標準。這一前瞻性布局背后，是中國在新能源領域從“技術跟跑”到“規則制定”的戰略轉變。

目前，日本、歐美等國家和地區尚未就固態電池出臺同類標準。中國率先行動，不僅有助于統一國內技術接口、形成產業協同，更能在全球范圍內搶占規則話語權。

從技術成熟度來看，目前行業的共識是全固態電池將在2030年左右進入商業化應用階段。此前的時間窗口，更多是將混合固液電池逐步替代傳統液態電池的過渡期。在這一過程中，國標的明確將使技術迭代更加有序，避免資源錯配。

接下來，固態電池的真正競爭不再是營銷話術的競賽，而將回歸技術本身——在明確的賽道上，看誰能率先跨越從實驗室到量產的最后一道鴻溝。（文/優視汽車 老炮 ）

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本文旨在探究汽車市場轉型趨勢，文中提及案例基于公開市場數據和行業普遍現象，不針對任何特定品牌或企業進行商業評價。