6個億不要了？新西蘭驕傲宣布：本來屬于韓國的訂單已交給中國

新西蘭的渡輪更新計劃iReX本應是一次提升交通基礎設施的關鍵項目，但由于過度設計和管理失控，最終耗費了6.71億新西蘭元卻一無所獲。經(jīng)歷失敗后，新西蘭政府調整策略，選擇務實的方案，以更符合港口條件的船只進行替換。這一轉向不僅反映了新西蘭在公共項目管理中的教訓，也為未來的基礎設施項目提供了重要的經(jīng)驗教訓。

新西蘭南北島之間隔著庫克海峽，風浪大、航線忙，渡輪就是這條國家“動脈”上最關鍵的交通工具。但很多新西蘭人這些年越來越受不了：跑這條線的幾艘渡輪太老了。

平均服役年齡超過28年，故障頻繁。每年因為機械問題導致的停航累計超過20天，旅客被迫滯留、貨運公司改路線加成本，連超市供應和企業(yè)生產(chǎn)都跟著受影響。

新西蘭政府早就想換船，可一場持續(xù)數(shù)年的“換船計劃”，最后先換來的是一筆昂貴的學費：前前后后損失高達6.71億新西蘭元，船卻一艘沒拿到。

這筆錢為什么會打水漂？核心是2019年啟動的渡輪更新計劃iReX。最初的目標很清楚：替換老舊的Interislander渡輪，提高可靠性，減少停航。

把南北島的客運、車運和鐵路貨運穩(wěn)定下來。項目由國營鐵路公司KiwiRail牽頭推進，后續(xù)進入國際招標。問題出在“需求越談越大”，最后變成了過度設計和配套失控。

2021年7月，新西蘭與韓國現(xiàn)代尾浦造船廠簽約，準備建造兩艘大型雙燃料客滾船。韓國方案在紙面上確實很漂亮：船長217米、載客多、能裝車輛和鐵路車廂。

環(huán)保指標也更好，船上還規(guī)劃了更舒適的公共空間和餐飲設施。看上去像一次“高規(guī)格升級”，但很快暴露出一個致命矛盾：新西蘭現(xiàn)有港口根本接不住這么大的船。

兩艘217米的新船意味著惠靈頓和皮克頓兩大港口必須大改造。航道要挖深，泊位要加固，系泊設施、上下客通道、滾裝坡道要重做，還要配套升級電力、排水、消防和交通組織。

港口周邊道路、鐵路銜接也要動。換句話說，本來是“換船”，卻被迫變成“船港一起重建”。項目復雜度一下子從造船擴展成大型綜合基建，任何一個環(huán)節(jié)出問題，都會牽連整體進度和成本。

預算失控就是從這一步開始的。項目最初設想的總預算大約14.5億新西蘭元，對新西蘭這種體量的國家已經(jīng)很吃力。可隨著設計修改、港口工程擴大、全球鋼材價格上漲、供應鏈不穩(wěn)定等因素疊加，成本像滾雪球一樣往上爬。

到2023年，新西蘭財政部門評估繼續(xù)按原方案推進，總成本可能逼近40億新西蘭元。這個數(shù)字對政府來說基本不可接受，等于一個無底洞。

更糟糕的是管理層面的混亂。項目橫跨KiwiRail、交通部、地方港口機構，涉及中央財政、地方配套、工程監(jiān)管等多方協(xié)同。新舊政府交替時期，項目政治爭議加大。

執(zhí)行端又缺乏統(tǒng)一的、能拍板的項目管理機制，很多關鍵問題遲遲定不下來。比如港口與船型匹配、工程范圍如何劃定、誰承擔成本、工期如何壓縮等，反復拉扯導致整體越來越不可控。

最終，新西蘭新上臺的聯(lián)合政府在2023年12月選擇了“止損”：取消iReX項目的原方案，并終止與韓國現(xiàn)代尾浦造船廠的合同。

外界注意到一個細節(jié)：當時新西蘭方面甚至是用一條短信通知相關方的，顯得很決絕，也很倉促。但從新西蘭的角度，這種粗暴背后是現(xiàn)實壓力——再拖下去，財政承受不了。

止損并不等于不花錢。合同終止后，新西蘭仍要面對賠償和前期投入沉沒。公開信息顯示，后續(xù)清算談判涉及約1.44億新西蘭元賠償；

再加上前期設計費、咨詢費、已經(jīng)啟動的港口相關準備成本等，累計損失達到6.71億新西蘭元。對新西蘭社會來說，這是一筆非常刺眼的“買教訓的錢”：沒有新船，舊船繼續(xù)老化，政府還得解釋為什么會把項目搞成這樣。

經(jīng)歷這次挫敗后，新西蘭對“換船”這件事的思路明顯變了：不再追求看上去很高級、很大、很全面的方案，而是追求能落地、能按期交付、能在現(xiàn)有條件下快速改善運輸穩(wěn)定性的方案。也就是把目標從“建一個標志性大項目”拉回到“把海峽這條生命線穩(wěn)住”。

于是2024年初的新一輪方案設計和招標，重點變成“適配現(xiàn)有港口、減少港口大改造、壓住總成本、提高交付確定性”。在這個邏輯下，中國船舶集團旗下的廣船國際（GSI）脫穎而出。2025年10月14日，新西蘭政府宣布訂單交給廣船國際，外界普遍認為這是一次明顯的務實轉向。

新方案最關鍵的是“量體裁衣”。廣船國際給出的船型長度控制在200米左右，寬約28米，載客能力仍然很強，可裝載車輛并具備鐵路車廂運輸能力，滿足Interislander線路需求，同時又盡量貼合惠靈頓和皮克頓港的現(xiàn)實條件。

更重要的是，新西蘭不再需要為了船去大規(guī)模重建港口：只要對核心泊位和必要設施做有限升級，就能讓新船靠泊、裝卸、周轉。

這一變化直接決定了成本結構——省下的不是一點點，而是原本可能要花出去的數(shù)十億新西蘭元港口與周邊大工程。

新西蘭政府還在合同條款上吸取了上一次的教訓，強調“固定總價”。意思是只要需求不反復變更，最終交付價格就鎖死在合同里，原材料漲價、人工波動等風險更多由承包方承擔。

這對曾被預算失控嚇到的新西蘭財政部門而言非常關鍵，因為它把最可怕的“不可預期”關進籠子里。項目能不能做是一回事，政府最怕的是“做著做著變成無底洞”。

為避免再次出現(xiàn)多頭管理、推諉扯皮，新西蘭還成立了國有公司Ferry Holdings專門盯項目，統(tǒng)一協(xié)調資金、工程、監(jiān)督與交付節(jié)點，讓項目責任更集中。

技術路線方面，新船采用成熟的混合動力或雙燃料方案，兼顧環(huán)保和維護成本，避免上過于激進、后期難保養(yǎng)的“新技術賭博”。

對公眾而言，最大的期待很樸素：不要再三天兩頭壞在海上，不要再每年停航幾十天，不要再讓貨運和出行被迫“看船臉色”。

當然，新西蘭把關鍵基礎設施訂單交給中國，難免引來地緣政治層面的議論。新西蘭是“五眼聯(lián)盟”成員，在一些安全議題上與美國、英國關系密切。

有人擔心供應鏈安全，有人拿政治標準說事。但新西蘭政府的回應更接近現(xiàn)實主義：做了盡職調查，這是為了國家利益與民生運轉做出的選擇。對于一個依賴外貿(mào)、依賴物流的島國來說，庫克海峽航線的可靠性不是裝點門面的工程，而是影響全國經(jīng)濟效率的基礎環(huán)節(jié)。

從產(chǎn)業(yè)能力對比上看，新西蘭選擇中國也并不意外。中國是全球最大造船國，產(chǎn)能和交付能力很強。以市場數(shù)據(jù)為例，2025年上半年中國船企拿到的全球新接訂單占比約64%，韓國約20%。

在客滾船這一細分領域，廣船國際有較多國際交付經(jīng)驗，也更容易按國際標準推進設計、建造與驗收。對新西蘭這種項目風險承受能力較弱的小國來說，能按期交付、能控成本、能保證后續(xù)維護，是比“看上去更豪華”更重要的指標。

回頭看，這個事件本質上是一堂關于基建和公共項目管理的公開課。韓國方案并非一定“技術不好”，問題在于新西蘭把項目越做越大、把需求越堆越滿，在港口條件和財政能力不匹配的情況下追求超規(guī)格，最終被成本、工期和管理復雜度反噬。

中國方案之所以被接受，是因為它把優(yōu)先級調回到“能用、好用、按時用”，讓船和港口互相適配，而不是為了追求更大、更先進去推倒重來。

新西蘭為這場失敗付出了6.71億新西蘭元的代價，這筆錢很難讓人不心痛。但從政策路徑上看，這筆學費也迫使新西蘭完成了轉向：從“想一步到位做大工程”回到“先把最關鍵的交通命脈修好”。

現(xiàn)在新船計劃在2029年前后交付，新西蘭社會最關心的也很簡單：船能不能準時來、能不能穩(wěn)定跑、能不能把南北島之間的人員與貨物流通恢復到可靠狀態(tài)。對于每天要過海的人、要靠物流出貨的企業(yè)、以及被停航折磨多年的公眾來說，這些比任何漂亮的概念都更重要。