"慢跑者"沖刺全球前十 零跑未來十年的陡坡

當中國新能源汽車市場告別野蠻生長，進入“淘汰賽”階段，行業格局的變化超出所有人的預期。曾經由“蔚小理”主導的新勢力版圖，在2025年底被“零界米”的集體突圍打破，而零跑汽車無疑是最令人矚目的“黑馬”——全年交付近60萬輛，同比增長超100%，不僅登頂新勢力銷冠，更成為行業內少數實現連續季度盈利的企業。

站在十周年的節點上，零跑拋出“未來十年年銷400萬輛、沖擊全球前十”的戰略目標，2026年沖擊百萬銷量的計劃更將其推向了聚光燈下。這家曾長期“慢跑”的車企，如何在短短數年內實現逆襲？其構建的競爭壁壘能否支撐起全球化的野心？而為了達成未來十年年銷400萬輛的目標，零跑汽車又要付出些什么？

全域自研構筑的競爭壁壘

零跑的爆發并非偶然，而是十年功夫的集中釋放——以全域自研為底，以生態協同為規模支撐，最終形成“技術普惠+效率制勝”的發展路徑，這一路徑不僅讓其在行業價格戰中站穩腳跟，更成為其盈利與規模雙增長的核心邏輯。

全域自研是零跑最鮮明的標簽，也是其區別于多數新勢力的核心優勢。早在2015年成立之初，零跑便避開了傳統車企“定規格、做驗收”的外包模式，選擇全鏈條自研自制。這種“重投入”的策略在初期曾面臨質疑，但隨著規模擴大逐漸顯現出優勢：目前零跑已建立17大零部件工廠，核心電子電氣架構、電池包、電驅系統等關鍵部件的共享率高達88%，覆蓋65%的新能源核心技術成本。

相比之下，“蔚小理”零部件共享率要低于零跑，理想汽車通過“L系列套娃”實現了一定共享率（行業數據顯示超70%），但僅局限于同平臺車型（如L7/L8/L9），純電i系列則有部分零件無法共享。且共享部件集中在車身結構、內飾組件等，電池、芯片等因完全外購，無法通過共享進一步降本。小鵬汽車的平臺化共享率未公開披露，但從其車型矩陣（如G3i、P7i、G6等）來看，不同系列間的底盤、電驅系統差異較大，在小鵬切換到SEPA2.0扶搖架構后，共享率將會一定程度上升；蔚來在2025年實現了78%的零部件復用率，較2024年的60%有明顯提升，這一增長主要得益于多品牌（如蔚來與樂道、螢火蟲）協同及平臺化生產，例如共用座椅骨架平臺使單車BOM成本降低10%，智能硬件接口統一后成本從2000元/車降至1000元/車。

這種深度自制不僅大幅降低了供應鏈復雜度，更讓技術迭代與成本控制掌握在自己手中。例如，其10萬級車型A10能搭載原本用于20萬級車型的激光雷達與高階輔助駕駛，正是得益于自研帶來的成本優勢——若依賴外購，單臺激光雷達成本將增加數千元，而零跑通過自研實現了“技術下放”，精準切中年輕首購群體對“高性價比+智能化”的需求，據零跑內部人士表示，這款車型的盲訂數據“很不錯”，或將成為2026年銷量增長的潛在爆點。

在自研基礎上，零跑進一步通過平臺化造車放大效率優勢。目前其僅用兩款核心電子架構便覆蓋全系車型，三款標準電芯適配所有產品，平臺化通用率遠超行業平均水平。2025年，零跑主力車型集中于10萬-25萬元主流市場，C10單月交付突破2萬輛，B01、B10系列合計月銷超2.5萬輛，C11、C16等車型保持月銷過萬，這種“全產品線開花”的態勢，正是平臺化與成本定價策略的直接成果。

如果說全域自研是零跑的“內功”，那么多方聯合則是其加速擴張的“外功”，而零跑科技創始人朱江明主導構建“股權三角”格局，為零跑的規模化發展提供了保障。“經過十年深耕，零跑已告別新勢力的成長標簽，未來十年的目標是成為年銷400萬輛以上的世界級車企”。

以目前2025年59.65萬輛的年銷量計算，其年均復合增長率將達到20%以上。從短期來看，2026年沖擊100萬輛需同比增長67.6%，這要求零跑在產品投放（計劃12款新車）、渠道擴張（目標全球網點超2500家）、供應鏈保障（電池備貨按1.2-1.3倍于100萬輛規模）等方面精準落地；從中長期來看，隨著行業滲透率提升，市場競爭將從“增量博弈”轉向“存量競爭”，傳統車企電動化轉型加速、新勢力頭部效應加劇，可能擠壓零跑的增長空間。

而為了實現這一目標，零跑在2025年構建起“創始團隊+央企+國際巨頭”的穩定股權三角：近期，與中國一汽的戰略合作成為央企首次入股新勢力的標桿，一汽的制造經驗、政策資源與零跑的三電技術形成互補，雙方在動力總成、核心零部件采購等領域已落地實質性合作；而與Stellantis的深度綁定，則為零跑打開了全球化通道。朱江明認為，這種生態協同不是簡單的資源疊加，而是“技術、產能、政策資源的優勢互補，讓零跑在全球化布局中少走彎路”。

百萬銷量目標下的增長考驗

2026年沖擊100萬輛銷量、實現50億元凈利潤，是零跑汽車從“新勢力黑馬”向“行業頭部玩家”跨越的關鍵一步。從表面看，其已通過“金華+杭州+合肥”三大基地構建起146萬-151萬輛的產能緩沖帶，規劃投放12款新車覆蓋從10萬級到50萬級的全價格帶市場，更錨定10萬輛海外銷量目標形成增長。這套“產能-產品-渠道”的支撐體系看似完備，但在行業競爭進入深水區的背景下，零跑仍需應對高端突圍、智能化短板、行業內卷等多重考驗。同時，盈利質量、成本韌性、現金流安全與海外投入回報等問題，也成為比銷量規模更難突破的關卡——尤其是在2025年微利基礎、成本降本空間收窄、短期償債壓力顯現的背景下，零跑的財務體系將承受巨大的壓力測試。

高端市場的品牌認知瓶頸，是零跑面臨的首要挑戰。長期聚焦大眾市場，讓零跑形成了“高性價比”的品牌標簽，但也使其在高端化過程中面臨用戶信任度的考驗。盡管D系列在技術配置上已看齊一線豪華品牌，但高端市場的競爭不僅是“硬件比拼”，更關乎品牌所傳遞的情緒價值——理想汽車憑借“奶爸車”的精準定位占據家庭用戶心智，蔚來通過換電服務與用戶運營打造高端社群，而零跑創始人朱江明明確表示“零跑不會主動給用戶情緒價值”，這種工程師式的務實定位，可能使其在與競品的較量中錯失部分注重體驗的消費者。2026年，D系列需在理想L9（參數丨圖片）、問界M9等車型的包圍中找到差異化優勢，如何將“技術優勢”轉化為“品牌認同”，將直接影響其高端化的成敗，也決定了零跑能否突破“毛利天花板”。

智能化投入的“后發劣勢”，是零跑亟待補齊的短板，而朱江明已明確了趕超的路徑和決心。相較于小鵬、華為等早早布局智能駕駛的企業，零跑在智能化領域的大規模投入始于2024年，對此零跑內部人士表示：“我們在智能化領域確實起步稍晚，但智駕領域不存在絕對的先發優勢，關鍵在于技術路線的正確性和投入力度”。隨著L3級自動駕駛落地在即，零跑城市道路接管里程已達100多公里，技術路線日益清晰，但在高階智駕的算法迭代、數據積累上，零跑與頭部企業仍存在差距。此外，端側大模型座艙、VLA自動駕駛等技術的量產落地，還需應對芯片供應、場景適配等問題，如何在保證技術穩定性的前提下實現快速追趕，將是零跑技術團隊面臨的重要課題。

行業競爭的加劇與全球化的不確定性，進一步增加了零跑百萬目標的難度。從國內市場看，“鴻零米”內部的競爭已進入白熱化：鴻蒙智行2026年目標劍指120萬輛，小米汽車憑借“人車家生態”持續吸引流量，零跑若想保住第一梯隊地位，需在產品迭代速度與渠道效率上持續領先；而傳統車企的電動化轉型更帶來壓力，比亞迪、吉利等企業憑借規模優勢不斷下探價格，10萬-25萬元主流市場的內卷將進一步壓縮利潤空間。零跑的挑戰才剛剛開始：如何在規模擴張中保持盈利，如何在高端化中重塑品牌認知，如何在全球化中應對地緣風險，這些問題的答案將決定其能否真正躋身“世界級車企”行列。