2025汽車市場的“龍門一躍”：油退電進，全球登頂｜年終盤點

新能源車銷量滲透率突破50%依然只是表象，中國新能源汽車行業已在2025年完成了關鍵一躍。

作者 | 沃特爾

編輯 | 杜仲

來源 | 觀潮新消費（ID：TideSight）

2025年，中國汽車市場的游戲規則再次重寫。多年以后回憶起來，這或許就是汽車市場的“諾基亞時刻”：新能源車銷量滲透率突破50%依然只是表象，更深層次的變化在于，智能電車的一次試駕就能讓燃油車主“再也回不到從前”。

這個市場每年都是“洗牌期”，但洗牌的那雙手已經變了。以50%滲透率為分水嶺，以“價格戰”為表現形式的野蠻生長成為過去式，取而代之的是“價值戰”，行業正式從“政策驅動”轉向“產品驅動”，在技術突破、全球布局、盈利能力的攻堅中完成了競爭邏輯的重構。

從早期的“扶上馬、送一程”，到如今的“劃紅線、指方向”，政策引導新能源市場從“野蠻生長”轉向“高質量發展”，玩家們默契地停止內卷，從“以價換量”升級為“價值競爭”。隨著外資讓出合資品牌主導權，新勢力和傳統品牌之間的競爭格局悄然重塑，出海的規模持續增長，從新的版圖上尋找新的增量。

要讓全球車主都“再也回不到從前”。

油退電進，全球榜首

據《日經新聞》2025年12月30日發布的數據，中國汽車制造商全年全球銷量將達到2700萬輛，首次登頂全球新車銷量榜首。

2023年，中國車企完成對日本車企的超越，首次成為全球最大的汽車出口國；這一次，中國成為全球汽車總銷量冠軍，國內市場的結構性變化已經不言而喻。兩次超越日本，兩個全球第一，帶走了以日本車企為主導的傳統燃油車時代。

在以中國為引領的新能源與智能化汽車新時代，中國不僅是最大的出口國，也是核心市場之一，貢獻了本土車企約70%的銷量。而在國內汽車市場上，新能源汽車的銷量已經接近60%。

2020年，中國狹義乘用車市場新能源零售滲透率僅為5.8%，2021年—2024年分別為14.8%、27.6%、35.7%和47.6%，跨越階梯的幅度堪稱劈叉，快速變化的數字為產業發展脈絡賦予了極強的史詩感。

據乘聯會數據，2025年1-11月新能源零售滲透率達53.6%，自3月起連續九個月穩居50%以上，11月更是飆升至59.5%的高位，全年滲透率預計達到54.0%。其中，12月1-28日全國乘用車市場新能源零售滲透率達到61.8%。

短短五年時間，新能源汽車完成從“小眾消費品”到“主流選擇”的根本性轉變，滲透率的提升是政策、技術、基建、市場需求四大要素長期共振的結果。

政策端，盡管購置補貼在2023年正式退出，但新能源汽車免征購置稅政策延續到了2025年的最后一天，直接為消費者節省1萬—3萬元購車成本；同時，以舊換新補貼、個人消費貸款貼息、新能源汽車下鄉等措施，進一步降低了消費者購車成本；地方層面則是以“精準化、差異化”為核心制定扶持政策，從補貼、基建、路權等方向發力帶動市場。

自上而下的扶持政策都在細化，是以自下而上的市場數據反饋為依據，那只有形的手開始從強力推動轉變為方向調控。

技術端，2025年是新能源汽車技術爆發年，現存車企紛紛進入以核心技術為競爭壁壘的階段。800V高壓平臺加速普及帶來充電效率的大幅提升，固態電池技術取得關鍵性進展，同時降低了成本與安全風險；智能駕駛技術也迎來全面升級，除了L3級商業化落地，城市NOA（導航輔助駕駛）已成為中高端車型的標配功能，系統的感知能力與決策邏輯持續優化。

在汽車智能化的下半場，技術創新不再是單點突破，而是形成“三電系統+智能駕駛+芯片”的全鏈條升級，AI大模型迅速“上車”，帶來全新的語音交互體驗，也成為影響消費者決策的那根稻草。

基建端，充電基礎設施的完善是新能源汽車滲透率提升的核心支撐。對于新能源車主及準新能源車主而言，續航焦慮即補能焦慮。截至2025年底，全國充電樁保有量達到2000萬個，較2024年增長47%，中心城區基本實現“三公里充電圈”；換電站數量突破5000座，換電時長壓縮至3分鐘以內；高速公路服務區充電設施覆蓋率達到98%，全國主要交通干線實現補能網絡無縫銜接。

同時，基建布局正在實現從數量增長到質量升級的跨越，大功率快充樁占比顯著提升，慢充樁與快充樁合理搭配；充電APP互聯互通加速推進，用戶無需切換多個平臺即可查找、支付；充電樁運維服務更加完善，故障報修響應速度大幅提升。充電基建的成熟，徹底打消了消費者的補能焦慮，為新能源汽車的全面普及奠定了堅實基礎。

市場端，新能源汽車的使用成本優勢持續凸顯。按年行駛2萬公里計算，純電動車電費支出僅為燃油車油費的1/5，且保養成本更低，再疊加智能駕駛、車機互聯等配置優勢，成為越來越多家庭用戶的首選。

2025年是中國新能源汽車零售滲透率首次突破50%關鍵閾值的年份，新能源車已成為國內汽車市場的核心增長引擎。這一里程碑式的跨越，標志著新能源汽車市場從“政策驅動”轉向“產品驅動”，“油退電進”成為不可逆轉的市場趨勢。

滲透率超 50% 的跨越，不僅改變了汽車市場的消費結構，更推動了產業生態的全面重構。傳統燃油車企業加速向新能源轉型，合資品牌紛紛加大新能源產品投入，而新勢力品牌手握先發優勢也絲毫不能懈怠，因為這個紅海里沒有贏家通吃，只有“持續補能”。

反內卷，價值戰

2025年，持續三年的新能源汽車“價格戰”終于步入尾聲，“反內卷”成為行業共識。

2023-2024年，行業經歷了“你降3萬，我降5萬”的惡性競爭，部分車型甚至出現“虧本賣車”的情況，導致行業整體盈利能力大幅下滑。進入2025年，玩家們似乎達成了某種默契：單純的“以價換量”難以為繼，行業競爭邏輯正從“拼價格、拼規模”轉向“拼技術、拼價值”，價格戰升級為價值戰。

對于任何一家車企而言，如果量的增長無法轉化為利潤的增長，戰報上的數字就只是空中樓閣，單純的規模無法作為智能化下半場的入場券，技術層面的優勢積累更考驗現金流。因此，盈利能力是2025年車企的關鍵命題。

傳統車企發力新能源板塊仍需要較長的投入期，新勢力初期也曾面臨產能利用率低的問題。而在2025年，部分車企開始突破“增收不增利”的困局。

零跑汽車是2025年的“黑馬”，全年交付超59.65萬輛，同比增長103%，登頂新勢力年度銷量冠軍。2025年上半年，零跑汽車首次實現半年度凈利潤轉正；第三季度，零跑的單季度凈利潤達到1.5億元。

同樣在2025年第三季度實現首次盈利的，還有小米汽車。該季度，小米汽車及AI等創新業務分部首次實現單季度經營收益轉正，單季盈利7億元，小米汽車因此成為造車新勢力中最快實現盈利的車企。

第三季度，小鵬營收首次突破200億元大關，達203.8億元，同比增長101.8%；凈虧損額度大幅收窄78.9%，降至3.8億元，已接近盈虧平衡線。小鵬董事長兼CEO何小鵬表示，“今年（2025年）最后一個季度，小鵬要打一場硬仗，實現單季度盈利。”

第三季度，蔚來汽車營收達到217.9億元，同樣創下歷史峰值；凈虧損同比收窄31.2%，降至34.81億元。要在2025年Q4實現盈利，蔚來CEO李斌曾說過很多次，他表示，這將是蔚來“歷經十多年虧損后，邁向高質量發展的重要轉折點”。為此，“四季度蔚來無新車發布及NIODay等大額資金投入活動，多數高成本事項已在三季度完成閉環。”

車企的悲喜并不相通，曾連續11個季度保持盈利的理想汽車，在第三季度由盈轉虧，營收274億元，同比下滑36.2%，虧損達6.24億元。理想汽車創始人李想坦言，過去三年學習職業經理人體系讓理想“變成了越來越差的自己”，同時宣布公司將從四季度起全面回歸創業公司模式。

規模不代表一切，但規模化效應仍是整車制造企業實現盈利的關鍵支撐。銷量超20萬輛的車企（比亞迪、上汽、吉利、理想）毛利率普遍高于行業均值，高端車型占比高的車企（吉利、長城、理想）毛利更高。

新能源車滲透率突破50%，燃油車企的轉型是故事里的重要伏線，這些車企的體量和規模仍在，這意味著與消費者的鏈接仍在，只要能在用戶心智徹底轉換之前完成轉型，就不需要重新講述“我是誰”，用戶需求的多樣化是他們的基本盤。

2025年，一道枷鎖悄然破裂，中國車市完成歷史性權力更替，延續數十年的“外方掌技術、中方管市場”格局被全面顛覆，外資在合資車企中的主導權徹底旁落。這一年，自主品牌零售市場份額65%，較去年同期增長4.8個百分點，外資主導的銷量神話徹底終結。

主導權的轉移核心體現在三大維度。研發決策層面，合資車企將決策權向中國團隊傾斜，“含華量”提升。比如，豐田打破近70年傳統，將新車開發主導權從名古屋移交中國團隊，設立中國首席工程師制度，首款本土主導研發的鉑智3X上市首月訂單即破1.5萬輛。

技術路線層面，外資不再堅持“全球同步”，豐田下一代漢蘭達由中國團隊主導改為增程動力，奧迪、豐田等主動搭載華為智駕、鴻蒙座艙等本土技術，徹底告別“油改電”的被動跟隨。

市場決策層面，外資品牌價格壁壘全面崩塌，別克君威等車型起售價降幅超30%，卻仍難抵比亞迪秦PLUS插混9.98萬起售的沖擊，而合資品牌新能源滲透率不足5%，遠低于行業49.5%的均值。技術代差與成本劣勢讓外資主導的產品定義權徹底失效。

這場權力交替，本質是中國汽車產業從“市場換技術”到“技術引領”的質變，外資讓出主導權的背后，是中國團隊、本土技術與市場需求共同定義合資車企未來的新時代到來。

而價值戰的打響折射出行業下一階段的深層變革：當市場規模擴張的邊際效益遞減，需要構建可持續盈利模式，為下一次“洗牌期”的到來留足緩沖區。

智駕合規，技術溢價

2025年，中國車企用“規模降本”與“自研增效”雙輪驅動盈利能力的提升。

技術層面的全棧自研帶來成本的自主可控與迭代周期的縮短，成為降本增效的抓手。以智能駕駛為例，頭部車企研發投入占比普遍超過15%，800V高壓平臺、碳化硅電驅系統、高階智駕芯片等硬核技術雖構筑了競爭壁壘，但動輒數十億的研發轉化周期拉長了盈利窗口。“不計成本”的技術投放階段已經遠去，降本增效的風吹到了研發端。

但這并不意味著削弱研發能力，也不等同于材料降級、隱形減配，而是從細節中摳利潤，轉向研發端精細化管理，通過核心部件自研與供應鏈整合挖掘利潤空間。

在核心部件領域，全棧自研路線成效顯著：比亞迪構建“從礦石到整車”的全鏈條自主體系，自產電池、IGBT芯片等關鍵部件，單車采購成本較行業低1萬—2萬元，其推出的刀片電池2.0通過材料優化，實現能量密度提升18%、成本下降15%；零跑汽車三電、智能座艙等核心部件自給率達70%，單車研發成本較外包模式降低40%。

芯片自研與國產化替代成為另一關鍵路徑，中國汽車正在加速進入“中國芯”時代。蔚來自研神璣NX9031芯片量產，小鵬自研圖靈芯片獲得大眾汽車的合作定點，比亞迪自研IGBT芯片實現量產自給，理想M100芯片即將落地。同時，隨著地平線、芯擎科技、芯旺微、黑芝麻等企業的崛起，多家車企明確優先采用國產芯片，上汽、長安、長城等計劃推出配備100%國產芯片的車型。

技術的底層邏輯，最終還是要體現在“好開”的使用體驗上。

2025年2月，比亞迪首次喊出“智駕平權”，把智駕裝進21款量產車型，從6.98萬元的海鷗到百萬級仰望U8全覆蓋，要“讓智駕從高配變標配”，將“智駕”與“高價”解綁，10萬級汽車市場也進入了智能化階段。

與此同時，DeepSeek成為蛇年開春的現象級產品，隨之而來的是大模型的快速“上車”，車企紛紛推出具備語義理解、多輪對話、場景預判能力的新一代智能座艙，座艙交互從指令響應邁向主動服務，用戶一句模糊的“我有點累”，就能觸發座椅按摩、氛圍燈調節和導航就近推薦休息區。

然而，一起交通事故帶回了安全問題的拷問，監管部門迅速介入，于6月出臺《L2級及以上智能駕駛系統管理暫行規定》，首次明確車企需對系統能力邊界進行強制標注，并禁止使用“自動駕駛”等誤導性宣傳。

于是，2025年也被業內稱為智駕合規元年，監管從來不是技術落地的枷鎖，反而是推手。

8月，《關于深入實施“人工智能+”行動的意見》明確將智能網聯汽車列為新一代智能終端的核心品類，要求探索“無人服務與人工服務相結合的新模式”；9月，《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》明確提出“推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，有條件批準L3級車型生產準入，推動道路交通安全、保險等法律法規完善”，相當于一紙“準生證”。

2025年12月，工業和信息化部正式公布中國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，長安深藍SL03、北汽極狐阿爾法S兩款車型分別獲批在重慶、北京指定區域開展上路試點，標志著L3級自動駕駛正式邁入商業化應用階段。

除技術降本外，聚焦細分賽道挖掘場景優勢，成為車企破解同質化競爭、提升溢價能力的重要路徑。2025年消費者需求呈個性化、多樣化趨勢，講究情緒價值，對車型與自身需求的匹配度要求更高。

理想汽車聚焦家庭用戶賽道，從增程拓展至純電市場；蔚來錨定高消費群體，深耕“車電分離”差異化服務；小鵬汽車上了天，小米汽車進了賽場，為科技和體驗加注；比亞迪打造金字塔式品牌矩陣，鴻蒙“五界”矩陣定型，均以多品牌覆蓋了十萬~百萬級價格帶；吉利則繼續“回歸一個吉利”的主線任務，對多個子品牌進行整合。

2025年，汽車行業的系列變革并非孤立存在，而是車企戰略調整、技術突破、政策引導與用戶認知共同演化的結果。從技術降本到細分破局，從智駕平權到合規落地，行業正從“規模擴張”全面轉向“價值創造”，為消費者提供更優質的產品與服務，也為后續高階智能化發展奠定堅實基礎。

放眼全球，任重道遠

2025年，中國汽車面向海外市場迎來里程碑式突破，同樣來到量變引發質變的關鍵節點。

中國汽車工業協會數據顯示，2025年前11個月，中國汽車出口總量634.3萬輛，同比增長18.7%；其中新能源汽車出口231.5萬輛，同比激增102.9%；全年汽車出口量有望沖破700萬輛大關，較2021年的201萬輛實現超3倍增長，連續三年穩居全球汽車出口榜首。

規模躍升的背后，是出海模式的根本性變革。如果說新能源是“產品力”的勝利，那么中國車企的全球化則是“模式力”的躍遷。

過去，日本車企依靠“整車出口+本地經銷商”模式主導全球市場，但這一模式在貿易壁壘高企、地緣政治復雜的今天已顯疲態。與早期“產品出海”不同，2025年中國車企全面邁入“全球+本土”的生態化出海新階段，呈現“本地化生產、本地化研發、本地化供應鏈”的鮮明特點。

據1月份公布的數據，比亞迪以225.7萬輛的純電車型年度銷量首次超越特斯拉，成為2025年全球純電銷冠。海外市場的爆發式增長正是關鍵支撐。2025年，比亞迪海外銷量首次突破100萬輛大關，達到105萬輛。為匹配全球市場拓展節奏，比亞迪在巴西、泰國、匈牙利等地搭建了海外生產基地，實現本地化生產交付。

2025年3月，長安汽車提出“在歐洲、為歐洲（In Europe, For Europe）”，計劃到2025年底覆蓋至少10個歐洲國家市場，2028年實現全歐洲業務布局，這是長安汽車繼東南亞、中東非、中南美區域布局后，全球化“海納百川”計劃的關鍵一步。

此外，上汽集團2025年發布了Glocal戰略，進入全球化布局與本土深耕融合的階段，是其出海戰略的3.0版本；奇瑞汽車提出全球共研、全球共享、全球共生，打造“1+7+N” 研發布局；蔚小理零等造車新勢力也紛紛邁入了技術出海的新階段。

中國車企不再是單純的“賣車者”，而是向海外市場輸出智能網聯、自動駕駛等技術解決方案，帶動電池、電機、電控等上游供應商同步“出海”，在海外設立研發中心與工廠，形成全鏈條本土化運營。

從“產品輸出”到“生態遠征”，從單一車企出海到供應鏈集群協同，從單純的產品貿易升級為全產業鏈能力輸出，中國汽車正加速駛入“全球化2.0時代”的深水區。

高速增長之下，出海之路亦藏暗礁。

貿易保護主義抬頭帶來直接阻力，歐盟對中國電動車加征關稅、美國維持25%進口稅率，侵蝕了車企的利潤空間。更隱蔽的壁壘同樣棘手，歐盟的碳足跡要求、數字產品護照，美國的本地化生產限制，都會增加合規成本。此外，知識產權布局不足、數據合規成本高昂、售后服務網絡滯后等問題，也成為中國車企扎根海外的“絆腳石”。

中國汽車技術研究中心發布的《2025中國汽車海外知識產權保護研究報告》顯示，我國自主品牌通過《專利合作條約》布局的海外專利中，近50%未進入目標國，有效專利占比僅47%。部分車企因不熟悉海外專利布局，曾遭遇產品禁售或高額賠償。

在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，車企應堅持通過多元化品牌適配海外政策，學習國內家電企業的出口經驗，發揮產業鏈協同、建廠成本低、工作效率高的優勢。

面對挑戰，唯有迎難而上，以技術創新突破壁壘，以深度本土化融入市場，才能實現從“汽車大國”到“汽車強國”的全球化跨越，再一次用銷量的增長換來質變。

結語

2025年，新能源汽車政策完成了從“補貼激勵”到“規范引導”的換擋，汽車市場的結構性調整由消費者的購物決策以及車企的產品能力驅動；從“油退電進”的定局到“價值創造”的共識，從技術突破的快感到底層能力的沉淀，中國新能源汽車行業已在2025年完成了關鍵一躍。

2026年，汽車行業將以“平穩增長”為主題，讓變化延續下去，在新舊動能轉換的窗口期，用產品力對沖消費下行的壓力，用生態構建、體系運轉與全球化布局的能力穿越下一個周期。

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