4S店修新能源車也被罰，小米1億補貼經銷商，蔚來邀用戶開店…2026 開局也難？

隨著新年鐘聲敲響，這個被行業視為“未來十年最好的一年”的2025年，正式劃下句號。這一年，后市場在新能源的沖擊中加速轉型，過程中既涌動新機，也讓從業者們深陷陣痛。

聚焦12月，獨立售后在新能源售后市場的處境依舊很難受，一方面，車企通過授權和數字化手段牢牢掌控售后主導權，同時客觀上智能駕駛技術大幅降低事故車率，將進一步壓縮事故車維修空間；另一方面，4S店也逃不開“合規經營”這一亂象，北京率先出手，已經針對獨立售后擬出臺維修安全規范。

渠道端的生存同樣在承受巨大壓力。

鄭州中原保時捷中心疑似“跑路”掀起軒然大波，豪華車4S店的資金鏈暴雷折射出經銷商端渠道的多重經營困境；“鴻蒙智行大飯店”調整部分免費充電、洗車服務等，開始精打細算過日子；同時比亞迪向經銷商發放單車666元補貼、小米汽車向渠道派發超1億元現金補貼等，也突顯了主機廠對緩解渠道壓力的迫切心態。

汽車銷售市場也呈現冰火交織的景象。

2025年多家新能源品牌銷量創下歷史新高，但其中僅有3家新勢力如期達成全年銷售目標，顯示出競爭強度和預期之間的落差；同時政策層面繼續托舉市場，2026年兩新政策發布，最高補貼2萬元不變，且超過20個品牌主動宣布為“購置稅補貼”兜底，車企正蓄力爭奪“開門紅”，新一輪競爭已拉開序幕。

一期內容帶你了解2025年12月新能源車市熱點要聞，本次月報分為三大部分：

一、新能源售后：

No.1 繼賠償小鵬10萬元后，“最慘汽修工”再次敗訴，判賠比亞迪200萬元

No.2 2025年新能源車險保費將達2000億元，豐田、中國郵政等先后入局

No.3 4S店修新能源車也被罰，合規為第一要務，門店轉型“油電兼修”不容易

No.4 華為乾崑避險26萬次、理想消除90%以上風險、蘿卜快跑出險率僅人類1/14，智能輔助駕駛“消滅”事故車業務？

二、車企4S生存狀態

No.5 4S店的另類降本：寶馬4S店取消午餐，“鴻蒙智行大飯店”調整用戶權益

No.6 比亞迪單車666元補貼經銷商，小米汽車豪擲超1億元現金，補貼經銷商成常規操作？

No.7 極越、哪吒、眾泰等車企紛紛復活，是一場鬧劇還是會加劇行業洗牌？

No.8 廣汽昊鉑埃安渠道融合運營、蔚來邀用戶開店……車企又開啟一輪渠道調整？

No.9 12月車企銷量公布，競爭格局愈發清晰，品牌差距或將進一步拉大

三、行業熱議事件

No.10 2026年起新能源購置稅減半，兩新政策最高補貼2萬元不變，車企抓住政策紅利爭搶新年市場

一、新能源售后

01、繼賠償小鵬10萬元后，“最慘汽修工”再次敗訴，判賠比亞迪200萬元

12月25日，比亞迪法務部發布公告，就比亞迪起訴“龍哥講電車”、“滿格電新能源”等賬號一案，已收到法院一審判決，法院判令被告停止侵權、消除影響，并向比亞迪公司賠償200萬元。

目前，“龍哥修特斯拉”已改名為“龍老師修特斯拉”，另一個擁有11萬粉絲的賬號“龍老師滿格電新能源”已被抖音平臺封禁，被禁止關注，截至發稿，仍未解封。

這位自稱“2025年最慘汽修工”的“龍哥”，此前已接連被三家新能源車企起訴，累計索賠金額達700萬元。

在今年的9月份，“龍哥”首次敗訴，其運營主體“北京滿格電科技有限公司”被判刪除相關視頻、公開道歉，并賠償小鵬汽車經濟損失10萬元。當時，“龍哥”回應稱自己僅為普通修理工，無力承擔高額賠款；并表示愿以全部維修小鵬車輛的所得（不足1000元）用作賠償，并承諾“不再修理小鵬汽車”，甚至轉而“天天夸小鵬”。

一邊是單槍匹馬的普通汽修工，另一邊是實力雄厚的車企巨頭，這樣的懸殊對比，讓洶涌的輿情偏向了對弱者的同情，認為車企向汽修工索賠如此巨款的行為，更像是在用資本的力量和天價賠償，堵住那些敢于提出反對意見人的嘴。

根據AC汽車此前解讀，從另一個角度看，后市場自媒體想靠“罵”車企來博流量，已經行不通了。一旦車企較起真來，走法律途徑，這些自媒體很可能要為曾經的過激言論付出沉重代價。

更嚴峻的現實是，新能源車企對核心數據、配件和技術的把控越來越緊，獨立售后能拿到的新能源業務寥寥無幾，利潤可觀的事故車維修也很難介入，即便保險公司推送進店，面對車企的封閉售后的壁壘時，大多數修理廠既不敢接，也未必能修。

一句話，如果新能源售后的封閉體系不打破，獨立售后的生存空間只會越來越小。

02、2025年新能源車險保費將達2000億元，豐田、中國郵政等先后入局

近日，國家金融監督管理總局財產保險監管司司長尹江鰲表示，預計2025年新能源車險保費（含交強險）將達到2000億元，同比增長超30%。

從2021年底首張專屬保單落地，新能源車險快速增長。2022年新能源商業車險簽單保費約為484.4億元，2023年、2024年和2025年新能源車險保費收入分別為約1000億元、1409億元、約2000億元。

據證券日報的報道，麥肯錫預測，到2030年，新能源車險保費規模將突破4800億元，最高有望達到5000億元，在整體車險市場中的占比將提升至42%-50%。

新能源車險市場具有的高增長確定性，也使其成為“兵家必爭之地”，除了傳統傳統財險公司、互聯網保險公司率先進入新能源車險市場，車企們也扎堆涌入保險領域。

2018年以來，小鵬、理想、蔚來等車企成立保險代理公司或保險經紀公司，布局新能源車險市場。其中，2020年8月，特斯拉也注冊成立保險經紀有限公司，但遲遲未獲得金融監管部門的批復，于2024年4月注銷該公司，隨后7月又在北京市朝陽區重新注冊。

比亞迪的進展最快，2022年3月出資設立保險經紀有限公司，2023年5月收購易安財產100%股權，獲得保險公司牌照，將易安財險更名為比亞迪財險。2024年5月，比亞迪保險開出首份保單。

此外，上汽集團、廣汽集團、一汽集團、東風集團、吉利集團等大型車企也都成立或入股了財險公司及保險中介機構，據AC汽車盤點，目前至少已有17家車企緊盯新能源車險市場。

到了今年12月，更龐大的車險賽道依然迎來了新玩家。

一是北京盛唐保險經紀發布公告，公司正式更名為“豐田保險經紀（北京）有限公司”，成為了豐田金融的全資子公司。這意味著豐田拿到了保險經紀牌照，也拿到了打開保險市場大門的鑰匙。

在豐田之外，被業內視作“小米車險”的北京法巴天星財產保險近期也開始揭牌營業。需要注意的是，小米目前獲取的仍是傳統財險牌照，需在各地設立分支機構方可展業務。

二是國家金融監督管理總局批復同意中國郵政集團經營保險代理業務，險種包括機動車輛保險等。這意味著中國郵政可以通過其全國超5.4萬個網點，正式銷售多家保司的車險產品。

相較于傳統保險的銷售渠道，中國郵政在渠道覆蓋上，深入縣域及下沉市場：5.4萬個網點中有超過7成是農村網點；且有近20萬是熟悉金融業務的郵儲銀行員工，線下服務能力深厚。

不過也可以看到，玩家們涉足車險領域并不是僅靠獲取一張牌照那么簡單，必須要將車險融入用戶的服務鏈條中，這才是最大的考驗。

文章詳情可見：《又一車企巨頭下場做保險！已有18家主機廠殺入車險賽道，往后修理廠更難了？》

03、4S店修新能源車也被罰，合規為第一要務，門店轉型“油電兼修”不容易

對門店和車主來說，維修新能源需要避開哪些坑呢？

AC汽車在12月報道了一起典型案例：張先生的新能源汽車在質保期內出現故障，在某品牌“用戶中心”維修，并支付了1500元維修費。故障再次出現后，張先生得知車輛本應享受免費維修，且該店不具備新能源汽車維修資質，遂通過12345投訴。最后該店因僅備案經營燃油車維修，被執法部門行政處罰并責令停止非法維修。

對車主來說，其所去的“用戶服務中心”與車輛品牌并不是同一家，且也不知道自己車輛處于質保期，屬于“糊涂車主”。

而在門店看來，車主進店沒有不接待的道理，根據車輛維修情況與車主確認無誤收費1500元，一切都符合經營邏輯。

但是該門店沒有官方授權的情況下，對新能源故障的處理并不完備，一個月后同樣的故障復現，車主明白緣由后也順勢維權。在絕對的法理支持下，門店并無協商空間，換句話說，車主“糊涂”進店，門店“糊涂”修車，最終卻只有門店來買單。

進一步來看，無品牌官方授權，是故障未能妥善處理的關鍵原因；而無新能源維修資質，則是門店合規經營的最大阻礙。

當前獨立售后門店都想試水新能源維保業務，但也容易忽視“合規經營”的問題。相當比例的門店認為，只要聚焦在插混車型，不涉及動力電池，基本可以“蒙混過關”。但今年8月重慶某新能源品牌4S店“未進行新能源汽車維修相關備案”而被處罰，表明即便是授權S店也不能大意草率。

門店沿用過去的燃油車維修資質去接新能源訂單，本質上就是無證經營，“能修”和“合法合規地修”之間，隔著一道明確的法律紅線。

北京已經行動，從政策層面規范新能源維修。

據北京日報報道，2025年12月1日至2026年1月1日，北京市地方標準《新能源汽車維修安全管理規范》（以下簡稱《管理規范》）公開征求意見。征求意見稿明確了新能源汽車維修的多個基本要求，如通用安全要求、作業安全要求、存儲要求及應急處置等。

其中提到，截至2025年上半年，北京市新能源汽車保有量已超過120萬輛，新能源汽車滲透率突破50%。與此同時，維修企業也在陸續轉向新能源維修，通過線上問卷的2980家樣本企業，約21.41%的企業從事新能源汽車維修，且該比例逐年增長，對規范維修、提升維修服務能力等需求迫切。

也就是說，在相關法律法規持續完善的背景下，門店維修新能源，嚴格確保合規性是第一要務，此外的技術、客源等缺一不可，轉型“油電兼修”并不容易。

文章詳情可見：《收1500被車主舉報，4S店修新能源車也被罰！“油電兼修”有多難？》

04、華為乾崑避險26萬次、理想消除90%以上風險、蘿卜快跑出險率僅人類1/14，智駕“消滅”事故車業務？

12月，據「華為乾崑智能汽車解決方案」數據，2025年11月期間，智能輔助駕駛累計行駛5.6億公里，分神監測提醒1億次，主動避免可能的碰撞26萬次，為車主帶來豐富的安全保障。

隨著各大車企在智能輔助駕駛技術方面的提升，有數據顯示，智能輔助駕駛事故率有望進一步下降至百分之一甚至千分之一。

馬斯克曾表示，自動駕駛車輛比人工駕駛的車輛安全性更高，事故率預計可以降低90%至95%。特斯拉安全報告也能證明這一點——Autopilot激活時的事故率，僅為美國平均水平的九分之一。 最新的數據則表明，與美國道路平均值相比，特斯拉智能輔助駕駛已經將重大碰撞事故發生率降至1/8。

理想汽車在相關報告中指出，截至2024年底，理想主動安全累計幫助用戶規避423.9萬起潛在事故，全年事故率降低31%；2025年，主動安全避免潛在事故的數據達到了822萬次，避免極端事故16172次。也正如李想所說，理想打造的主動安全體系，是要消除掉90%以上風險，甚至最終目標是消除所有重大傷亡事故。

除了車企在智駕上的投入，各地自動駕駛無人出租車也在加速布局。

百度創始人李彥宏在2025年2月11日發言稱，從蘿卜快跑的實際記錄來看，出險率僅為人類駕駛員的1/14 。截至10月31日，蘿卜快跑全無人駕駛里程突破1.4億公里，等于其全無人駕駛平均每1014萬公里才出現一次氣囊彈出事故，且無重大傷亡事故記錄。

10月30日，谷歌Waymo公布的數據顯示，其無人出租車事故率比人工駕駛汽車低91%，安全性遠超人類駕駛。

眾多數據表明，當智能輔助駕駛技術進一步成熟，特別是當前工信部L3準入的閘門已開，無論是家用車還是無人出租車，降低事故率是大概率事件，“智駕消滅事故車維修行業”的論調，似乎也在變成現實。

二、車企4S生存狀態

05、4S店的另類降本：寶馬4S店取消午餐，“鴻蒙智行大飯店”調整用戶權益

在車市激烈競爭中，豪華車經銷商也不得不精打細算過苦日子。

12月，有車主吐槽4S店的免費午餐和服務縮水：一方面是寧波某寶馬4S店被曝取消客戶免費午餐，就連休息區的水果也沒有了。另一方面是因提供堪比星級酒店標準的免費客餐、茶歇等貼心服務，被網友戲稱為“鴻蒙大飯店”也在調整用戶權益。

燃油車經銷商縮減乃至取消免費餐飲、簡化客休區配置，已非個例。即便如豪華品牌保時捷，也已經在全國范圍內連續三年取消贈送新年禮物。

原因不言而喻，在價格戰激烈的當前車市，豪華車品牌銷量下滑、利潤縮減導致經銷商們也在實行降本，一切不能直接促進銷量的服務皆可縮水或取消。而這場渠道震蕩仍在引發后果，2025年，寶馬、奧迪、奔馳及保時捷等品牌在多個核心城市已頻繁出現經銷商閉店現象。

同時，新能源經銷商也有說不出的“苦”。

一位鴻蒙智行的投資人坦言，“鴻蒙大飯店”自從為到店客戶提供免費充電與餐飲，并對員工開放后，服務成本迅速攀升，包括每月充電費2萬多，伙食費每月需要8萬以上。為了降本，目前僅慢充免費快充按1.4元/度收費；用餐需憑餐飲券，餐標從30元降至18元。

很顯然，海量的免費服務也給經銷商帶來了難以承受的運營成本。而削減這些最容易被“薅羊毛”的福利，成為最直接的成本控制手段。

而且新能源經銷商也未必都盈利。2025上半年的經銷商生存調查數據顯示，新能源獨立品牌經銷商的虧損比例達到了34.4%，媒體報道中，也有鄭州一家小鵬汽車銷售服務中心和安徽淮北一家深藍汽車4S店閉店跑路的實際案例。

對于3萬多家4S店而言，在歷經三年多的價格戰后，無論渠道模式如何演變，在強烈的生存需求下，壓縮經營成本成為最基本的命題，勒緊褲腰帶過日子會成為常態。

文章詳情可見：《寶馬4S店取消午餐、鴻蒙大飯店規范“蹭飯”：3萬多家經銷商“節衣縮食”將成常態？》

06、比亞迪單車666元補貼經銷商，小米汽車豪擲超1億元現金，補貼經銷商成常規操作？

近日，有博主透露，比亞迪再次針對經銷商推出單臺車666元的補貼紅包。早在25年6月，比亞迪就曾推行過相同力度的補貼。此外，在第二季度，比亞迪還曾下調對經銷商的車價，降幅達數千元。

根據AC汽車此前報道，站在經銷商角度，價格戰導致的價格嚴重倒掛潤濕了經銷商的流動資金，利潤空間不斷壓縮，門店承壓已到了極限。這筆真金白銀的補貼既安撫了經銷商因價格戰而受傷的心態，又能夠大大緩解了資金壓力，對穩定渠道有著巨大的作用。

援引行業人士的解讀，這個紅包，是比亞迪用實際行動告訴合作伙伴，這場“硬仗”，必須站在一起打。

除了比亞迪，寶馬在前段時間，也為經銷商發放了單臺8000-15000元的紅包，來保證大部分經銷商不虧損。據悉，寶馬計劃將中國市場的經銷商數量從650家縮減至550家，在主動收縮渠道網絡的同時，也需要保證現有4S店的經營穩定，否則網絡退出不受控，很容易出現部分區域的銷售和服務真空，反過來對品牌又是一記重創。

小米汽車宣布向全國的“車融合店”發放總額超過1億元的無條件現金補貼，新店最高拿到50萬。據知情人士透露，此次補貼以“紅包”形式發放，旨在答謝全國經銷商，其中部分經銷商收到的金額較高，比如有經銷商表示拿到了超400萬元的紅包補助。

在2025上半年52.6%超半數的經銷商虧損狀態下，車企頻頻向經銷商派發“紅包”也成了常規操作，一方面足以看出渠道端的庫存與盈利壓力亟需緩解；另一方面，品牌也在主動與渠道伙伴結成真正“利益共同體”，以期在這場大浪淘沙中笑到最后。

07、極越、哪吒、眾泰等車企紛紛復活，是一場鬧劇還是會加劇行業洗牌？

12月，多家車企復活的消息，為車市平添了一絲波瀾不驚的復雜意味。

先是極越汽車母公司——集度汽車宣布，啟動預重整程序。據美通社12月19日消息，總部位于阿聯酋迪拜的科技企業——Robo.ai Inc.已正式向集度汽車臨時管理人提交報名材料，申請參與其預重整戰略投資人的招募與遴選程序。

而對投資人來說，極越汽車的輔助駕駛方案、智能座艙系統等核心技術資產，以及超過2000項自主知識產權，或許才是真正吸引資本的核心。

接著是哪吒汽車，其母公司合眾新能源管理人在12月2日發布公告，招募結果正式公示，一家意向機構成功入選。但管理人也明確強調，哪吒汽車需維持“造車雙資質”，以此保障其技術狀態與核心資產價值。

12月11日，浙江謙合汽車有限公司在合眾新能源總部所在地浙江省桐鄉市成立，該公司由上海山子有謙科技有限公司100%持股；然而山子高科到2025年第三季度，其資產也只剩88億元，對哪吒欠的百億級債務似乎有些力不從心，復活前景不容樂觀。

接下來是眾泰汽車，其在12月10日發布公告稱，該公司的3.13億股股票已解除司法凍結，計劃在三個月內，將募資不超過1.51億股，以推動整車板塊復工復產。

事實上，眾泰汽車已經做過兩次“復活”的努力。2020年10月，T300 海外版在永康基地量產下線，眾泰首次復產被視為“絕境重生”的信號，結果基地很快停工了。2024年，眾泰又與輕橙時代達成代工合作，試圖通過“借船出海”重啟生產，最后又不了了之。

2025年9月，眾泰汽車公告稱，T300 租賃產線被拆，直接導致2025年徹底喪失復工復產條件；其自有的長沙、永康兩大生產基地均處于停工停產狀態；12月中旬，又辟謠了與奇瑞、步步高有合作，復活的希望渺茫。

除此之外，威馬、高合等退場新勢力也在積極推進“復活計劃”。

2025年9月6日，翔飛汽車通過威馬汽車官微宣布，正式接管威馬4家核心公司，并計劃在溫州基地恢復EX5和E5車型的生產。11月恢復上線了車機互聯APP“小威隨行”；甚至還了一批供應商的欠款，并與200多家供應商達成新的合作意向。

高合汽車則選擇引入中東資本助力“復活”，但據媒體報道，2025年大張旗鼓計劃出資1億美金收購高合汽車的中東黎巴嫩公司EV Electra Ltd，在最晚出資日期2025年12月31日，承諾的一億美金沒有如約到賬，收購事件大概率落空。

這場席卷多個新勢力品牌的“復活浪潮”背后，是曾經深陷困境的車企試圖重返賽場，然而在生存空間愈被擠壓的當前，這些品牌在軟件、硬件、生態維度上想要快速打造出自己的競爭門檻、重新占據一席之地，難度更大。

不如出讓產線，將產能讓渡給那些仍然保持競爭力的車企。

08、廣汽昊鉑埃安渠道融合運營、蔚來邀用戶開店……車企又開啟一輪渠道調整？

車企在車市中的多維競爭，已經從產品的廝殺轉到渠道深度調整。

12月18日，廣汽集團正式官宣啟動自主品牌BU改革，率先完成昊鉑埃安BU組建，將高端品牌昊鉑與大眾化品牌埃安納入同一事業部統籌運營，計劃2026年3月底前完成全國渠道全面融合。

渠道改革將分兩個階段落實，一是到2026年1月31日，先在超過30個核心城市實現雙品牌銷售與服務功能的整合；二是在3月31日前，建立超過1000家銷售服務網點，覆蓋全國所有四線及以上城市。

改革后，昊鉑的服務網點將從目前的約200家迅速擴展至上千家，從而緩解高端用戶維修不便的困擾；同時，埃安超過千萬用戶也將享有更順暢的品牌升級路徑，實現集團內部流量的高效轉化。

12月18日，據藍鯨汽車報道，蔚來近期正推一種新的渠道合作模式，即用戶開店，蔚來雖沒有資金支持，但會派FL（銷售顧問）到現場賣車，且合作不涉及授權，這有別于市面上的直營、代理經銷商等傳統賣車模式。

據悉，該合作模式已在廣州落地，以一家咖啡店形式呈現，這家蔚來工坊“電車咖”于12月19日正式開業。從宣傳內容上看，該店以“新能源車+咖啡”的新組合吸引消費者到店打卡，做圈層的線下觸點。

雖然兩家的具體模式上有所不同，但渠道調整的策略邏輯卻高度一致：都致力于以更低的成本和更高的效率拓展市場覆蓋與用戶觸點。

調整的好處顯而易見。一方面，廣汽避免了為高端品牌重復建設網絡的巨額投入，蔚來則以近乎零資產負擔的方式敏捷拓展市場；另一方面，都直接提升了用戶體驗與品牌粘性。

除此之外，鴻蒙智行、小鵬汽車等車企從直銷轉向4S店模式；蔚來汽車收縮牛屋的同時，還要開設綜合店，同時銷售蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌車型，并向有銷量的下沉市場拓展，未來將保持每年40%-50%的銷量增長；理想汽車在下沉市場則采用了輕量化的“直營+合作”模式……

這也表明，沒有一成不變的模式，只有與品牌發展階段相適配的策略。

09、12月車企銷量公布，競爭格局愈發清晰，品牌差距或將進一步拉大

1月1日，各大新能源車企紛紛公布了最新銷量數據；同時2025年的銷量成績單也隨之出爐，幾家歡喜幾家愁。

在政策透支、消費觀望等多重因素影響下，車市未現往年“翹尾”行情，多家車企2025全年銷量同比增長，但12月銷量環比下滑。

不過競爭格局已經清晰，比亞迪蟬聯中國汽車市場品牌銷量和全球新能源車市場銷量冠軍，以460萬輛的全年銷售量達成年度目標；新勢力中，僅零跑汽車、小米汽車、小鵬汽車三家超額完成年度銷量目標；理想、蔚來等頭部品牌則面臨轉型陣痛，深藍汽車、嵐圖汽車、阿維塔等品牌也在努力追趕，行業分化進一步加劇。

具體來看各新能源車企12月份的具體銷量。

比亞迪12月新能源乘用車銷量414,784輛，環比下降12.7%，受去年高基數影響同比下調18.6%；1-12月累計4545423輛，同比增長6.9%，蟬聯全球新能源車市場銷量冠軍。

比亞迪的年銷售從2020年的42.6萬臺車，到2025年的454.5萬臺，復合增長率高達60%，但即便銷量如此猛增，仍然被吉利、上汽、奇瑞、長安等車企瘋狂追趕。

12月的新勢力陣營分化越加明顯。

零跑汽車12月交付量達到6萬臺，同比增長42.11%，連續十個月蟬聯新勢力月銷冠軍。以全年交付596555臺登頂銷冠，成為2025年新勢力最大黑馬，超額完成58萬輛的年度目標。

鴻蒙智行12月交付89611輛，環比增長9.5%，強勢躍居行業前列，同比增長81.4%。雖然沒有完成年度目標，但四季度交出三連破紀錄的亮眼成績。且華為智能生態賦能效應凸顯，高端智能電動車市場話語權快速提升。

“蔚小理”中，除小鵬外，蔚來、理想均未完成年度銷量目標。

其中，小鵬汽車是三家中最先“回血”的企業，也在2025年實現了華麗轉身，42.94萬輛的銷量同比增長126%，重新回到新勢力第二的位置；同時也超額完成了38萬輛的銷量目標。

蔚來汽車在2025年通過"蔚樂螢"三品牌戰略實現了46.9%的同比增長，全年銷量達到32.6萬輛，特別是12月交付48,135輛，創下單月歷史新高。

理想汽車則經歷了成立以來“最慘的一年”：全年交付40.63萬輛，同比下滑19%，目標完成率僅63%，是新勢力中唯一銷量同比下滑的企業。

小米汽車以全年交付41萬輛、達成率114.3%的成績，成為新勢力中增速最快的品牌。其12月單月交付量首次突破5萬輛，連續三個月環比增長。同時小米汽車渠道加速下沉至三線城市，全國門店已有477家，覆蓋全國138座城市。

在傳統車企的新能源品牌中，智己汽車、嵐圖汽車等表現較為不錯；深藍汽車盡管年末銷量出現環比下滑，但全年仍實現超過三成的同比增長；阿維塔在高端智能電動轎跑細分市場地位穩固……在當前激烈的競爭中保持增長勢頭，殊為不易。

可以看到，新能源車企的競爭格局已非常清晰。隨著行業淘汰賽持續加劇，預計2026年的市場集中度還將提升，品牌間的排名差距將進一步拉大。

三、行業熱議事件

10、2026年起新能源購置稅減半；兩新政策最高補貼2萬元不變，車企抓住政策紅利爭搶新年市場

如行業預測，車市12月未現往年的“翹尾”行情，但政策方面給出了相當強有力的托舉力度。

12月的車市政策，讓新能源汽車迎來了兩大變動：

一是新能源汽車車輛購置稅優惠力度“退坡”，從全額免征調整為減半征收，每輛新能源乘用車能減的稅最多不超過1.5萬元；二是汽車“兩新”政策發布，補貼方式出現了變化，將定額補貼調整為按車價比例進行補貼，實際上的補貼力度有所減弱。

新能源汽車購置稅“退坡”確實增加了消費者的購車成本，但很多車企出臺了相應的“兜底”措施。

據不完全統計，截至2025年12月底，提供購置稅“兜底”的車企數量已超過20家，包括?理想、蔚來、奇瑞、小米、鴻蒙智行、極氪、智己、長安等，幾乎覆蓋新能源汽車市場的主要玩家。

2026年的“兩新”政策對比2025年進行了多方面優化，擴大了支持范圍、優化了補貼標準、完善了實施機制，使政策更加精準有力。

通知明確，在保持汽車補貼上限不變的基礎上，將定額補貼調整為按車價比例進行補貼，一是汽車報廢更新方面，購買新能源乘用車補貼車價的12%（最高不超過2萬元）等；二是汽車置換更新方面，購買新能源乘用車補貼車價的8%（最高不超過1.5萬元）等。

不過補貼力度未必會打折。援引第一財經的報道，從“國補”政策來看，新能源車價達16.67萬元以上，能夠拿滿報廢更新補貼；新能源車價達18.75萬元，能夠拿滿置換更新補貼，而很多新勢力平均售價在此之上，所以“國補”情況基本與2025年一致。

面對政策利好，車企們積極跟進，抓住政策紅利期，出臺多項優惠和服務，與政府補貼形成合力，爭搶2026年的“開門紅”，開局就已劍拔弩張。