究竟是小米成就了北京，還是北京成就了小米？

　　小米集團巔峰時接近1.6萬億元的港股總市值，雷軍全網超過1億的粉絲數，小米YU7車型在剛剛過去的2025年12月躍升至國內乘用車銷量榜前五，雷軍作為民營企業家代表坐到了座談會的第一排，“黑小米”、“黑雷軍”成為了互聯網新的流量密碼，甚至有人調侃說要將小米汽車納入政府部門指定公務用車，以上種種事實都無可辯駁地表明——

　　這一把，小米或許真的站到了中國科技企業領軍者的神壇上。

　　就在前不久，韓國總統李在明拿著去年收到的“國禮”——兩部小米15 Ultra智能手機，在北京人民大會堂玩起了自拍，并發帖說“多虧有你，我拍到了人生中最珍貴的照片”，再一次把小米制造推上了頂流。

　　不過，今天野望谷要聊的并不是小米本身，而是那個站在小米背后的神秘支持者——北京：

　　究竟是北京成就了小米汽車，還是小米汽車成就了北京？

　　曾幾何時，幾乎所有人都覺得賣手機起家的小米想要造車無異于癡人說夢，就連雷軍自己早年也說過小米沒有做電動汽車的計劃、小米會持續專注于智能手機等核心業務。

　　但此一時彼一時，到了2021年3月，雷軍便不再掩飾自己的野心，他正式官宣小米要進軍智能電動汽車行業，并由自己親自掛帥。雷軍在發布會上不無動情地說：小米汽車“將是我人生中最后一次重大的創業項目”，“我愿意押上我人生所有積累的戰績和榮譽為小米汽車而戰”。

　　把時針撥回到2021年初，當時國內電動汽車市場已經是群雄逐鹿、硝煙四起——特斯拉、比亞迪、蔚來、理想、小鵬個個都已是稱霸一方、殺聲震天的“列強”，數十上百計的老牌車企和造車新勢力“諸侯”們也紛紛摩拳擦掌、虎視眈眈。

　　高手如云、強敵環伺之下，一個完全跨界造車的小米又如何能夠異軍突起、后來居上呢？別人不看好，雷軍自己心里大概也沒有底。

　　雷軍一開始是把武漢當成了自己的救命稻草。盡管雷軍這幾十年來的工作和創業經歷基本都是在北京，但他畢竟是湖北人，他人生中的前二十多年都是在湖北長大的，雷軍對湖北、尤其是對武漢的感情很深。

　　2017年，武漢東湖高新區與小米簽署了小米（武漢）總部、小米之家銷售總部、小米長江基金等一系列合作協議，小米武漢總部正式揭牌；

　　2018年，小米把一場新產品發布會放在了武漢大學召開，彼時雷軍對媒體表示：未來幾年時間里，小米將在武漢投入230億元；

　　小米上市后不久，雷軍又親臨武漢高新區答謝，他說：小米武漢總部“是以萬人規模來規劃和思考的”；

　　后來的2023年，雷軍在武漢大學130周年校慶時更是向母校一舉捐贈了13億元現金，創下了中國高校有史以來獲得單筆個人捐贈最高數額的紀錄；

　　再后來的2024年，武漢大學在計算機學院里新開設了一個“雷軍班”；

　　——如此種種，足以證明雷軍對武漢的感情早已超越了衣錦還鄉的俗套。

　　在小米官宣造車之前的2018年，“小米南飛”的傳聞曾一度甚囂塵上：

　　當時，一份小米集團《搬遷員工相關福利政策》在網絡上被廣為流傳。這項小米集團的內部文件顯示，對于2019年3月底前從北京遷往武漢、南京的員工，不僅可以繼續享受原有待遇不變，而且可以獲得3萬元搬遷福利費、15天×400元的酒店住宿補貼、可立即獲得（人才公寓）購房資格而不受當地限購政策影響等福利，但前提是員工必須在新工作地服務滿2年。

　　伴隨著“小米真的跑了？”成為網絡熱搜，很多專家也開始站出來將小米的南遷上升為理論層面的區域經濟格局演變現象：

　　比如什么長大后的小米不再需要依靠北上廣深，相反北上廣深卻需要依靠小米來證明自己；北京緊缺的戶口、高昂的房價、城市功能定位的改變、疏解非首都功能的戰略都使其喪失了對互聯網科技公司的吸引力，相反二線城市們不遺余力的招商引資、提供政策洼地、“挖墻腳”、“搶人大戰”卻給了企業極大的想象空間，因此大型企業從一線城市遷往二線城市將是大勢所趨，諸如此類云云。

　　武漢市對此也一度表現得自信滿滿：

　　在當時武漢的一些招商人員眼中，全國二線城市中唯一能夠在總部級招商層面同武漢掰一掰手腕的，也就只有成都了；相比之下，成都的長項更在于消費品、動漫、游戲這些領域，而武漢在區位交通、高校人才方面的優勢都遠非成都所能媲美，因此總部級招商項目中“90%都留在了武漢”。

　　當時，武漢在北京舉行過一場名為“楚才回家”的招商活動，吸引到了一大批知名企業創始人和CEO們親臨捧場。武漢市還把雷軍任命為“招商大使”，并在人、財、地各方面都盡可能給予了小米最大的支持：

　　比如，總額高達120億元的長江產業基金便是由小米和湖北省、武漢市共同發起設立的，長江產投、光谷產投在其中分別占有16.7%的股份，而它們兩家的背后正是湖北省和武漢市的地方國資；

　　又比如，小米武漢總部從看地、選址到摘地只用了1個月，從奠基動工到結構封頂只用了5個月，從宣布計劃到總部大樓全面竣工啟用僅用了不到1年。

　　隨著新能源汽車以肉眼可見的速度崛起為一個新的增長極、同時也是各地招商引資部門最趨之若鶩的一個香餑餑，雷軍對小米將要進軍電動汽車產業的官宣，無異于是在本就躁動不安的電動汽車混沌江湖中猛然投擲下了一枚足以重塑山川的核彈，瞬間便吸引了所有人的目光。

　　說時遲那時快，擔心被別人搶了先機的上海、合肥、西安、武漢等城市馬不停蹄向小米拋來了橄欖枝：

　　在當時看來，合肥已經是公認的最牛風投城市，且還有蔚來汽車這樣的成功案例在前；上海有著國內唯一可與北京比肩的金融資本、科技研發、供應鏈體系基礎；武漢有著與小米合作的情誼在先，還擁有東風汽車的完整產業鏈作倚仗。這些城市個個實力都不遑多讓，雷軍本人也曾一度把武漢設想為小米汽車的首選落腳地。

　　可誰都沒有料到，笑到最后的城市居然是北京。

　　時至今日可能很多人都忘記了，北京也曾是中國汽車產業的主要制造基地之一，是名副其實的“造車大城”。

　　作為北京的支柱產業，汽車制造的產值曾一度占據了北京全市制造業總產值的1/5強。2016年，北京市汽車產量達到了238萬輛的歷史巔峰，在國內所有城市中僅次于重慶和上海，高居全國第三，遠遠甩出武漢、合肥、西安等城市一大截。

　　縱觀那個時代北京市的汽車產業，用一句話概括就是“成也北汽、敗也北汽”，因為北京汽車集團就是彼時北京汽車產業的唯一頂梁柱：

　　北汽集團旗下的北京旅行者曾是中國汽車整車制造領域的第一家上市公司，北汽福田的商用車銷量曾位居全世界第一，北汽現代曾是中國加入WTO后第一家完整的汽車制造合資企業，北汽集團生產的北京BJ80曾兩度成為長安街上的閱兵指揮車，北汽新能源曾是第一家在中國獨立上市的新能源汽車公司。

　　而在新能源領域，北汽集團的入局也相當早：

　　在2017年之前，憑著網約車市場的貢獻，北汽集團生產的新能源汽車曾連續7年登頂中國純電動車銷量排行榜第一名。即便到了2017年時，北汽新能源汽車的銷量排名也依然居于國內第二，與特斯拉、比亞迪難分伯仲。

　　靠著北汽的貢獻，北京市在新能源汽車領域的領頭羊地位也曾是難以撼動的。2017年，全國新能源汽車產量總共不過79萬輛，而北京一個城市就貢獻了超過10萬輛。

　　但是，拿著舊地圖尋找新大陸的北汽集團很快遭遇了瓶頸：

　　在其他新能源車企技術不斷迭代、花樣不斷翻新之后，無法適應時代變化的北汽新能源很快就被甩在了身后。2023年時，北汽新能源的汽車產量就已斷崖式下滑到了2.6萬輛。

　　北汽的掉隊也直接造成了北京市汽車產業被對手全面趕超：

　　2023年，北京市汽車總產量只有100萬輛，不足2016年時的一半，遠遜于上海、重慶、廣州、西安等城市。而北京市在新能源汽車產量上的排名更是名落孫山，產量甚至不及排名全國第10的城市——鄭州的1/4。

　　汽車產業跟房地產業一樣，都屬于產業鏈龐大、覆蓋面廣、牽一發而動全身的經濟拉力引擎型產業。尤其是在當時房地產市場已經出現增長乏力、國家對房地產的調控措施已經開始升級的大背景下，幾乎所有人都預見到了新能源汽車極有可能成為取代房地產的下一個“全能型”新興產業，北京也不例外。

　　值此關鍵時刻，錯過了蔚來汽車的北京其實手里已經沒有多少選項了。恰在此時，雷軍官宣小米進軍電動汽車的聲音宛如黑暗中突然亮起的一道微光，瞬間點燃了北京市的熱情。

　　就跟當年合肥市豪賭京東方一樣，當時北京市也把小米汽車當成了自己的一輪豪賭。在那之后的幾年中，北京市至少從四個方面給予了小米汽車全方位的保駕護航：

　　第一，北京市幫助小米汽車破解了新能源車生產資質的困難。

　　在我國，新能源汽車企業在生產和銷售之前必須取得“雙資質”：一個是國家發改委的許可資質，前提是達到發改委《新建純電動乘用車企業管理規定》的要求；另一個是工信部的許可資質，前提是達到工信部《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》的要求。

　　對于所有汽車廠商來說，可以合法生產新能源汽車的“牌照”都是最稀缺、最困難的資源。在那之前的四年多里，工信部沒有新增一家新能源汽車生產的許可資質，新能源汽車“牌照”事實上已經處于停發狀態。因此，各家新入局的新能源汽車廠商便只剩下了收購、代工兩條路可選。

　　在北京市的協調下，北汽越野車公司成為了小米汽車的代工方，從而解決了小米汽車的“牌照”問題。從地圖上看，北汽新能源藍谷研發中心與小米汽車工廠的最短直線距離僅有2公里多。

　　不僅如此，通過借道北汽集團完善的工藝流程、現成的硬件設備、成熟的供應鏈體系、被市場檢驗過的質量品控管理，小米也得以站到了巨人的肩膀上，從而獲得了彎道超車的捷徑。

　　在北京市和北汽集團不遺余力的支持下，2023年，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第377批），小米汽車位列其中，這標志著小米汽車拿到了“準生證”；

　　2024年，工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第385批）公示的新產品中，出現了四款小米牌純電動轎車，其對應的企業名稱均為“小米汽車科技有限公司”，這標志著小米正式取得了獨立生產制造新能源汽車的資質。

　　網上有人說，小米拿到的或許是最后一塊新能源汽車生產“牌照”。

　　在這幾年中，新加入小米汽車擔任副總裁的于立國此前是北汽新能源執行副總經理、北汽極狐總裁，新加入小米汽車擔任供應鏈部總經理的黃振宇此前是麥格納中國區副總裁，參與過北汽新能源首款車型的生產。

　　2023年4月，曾有一列由六輛小米SU7組成的“彩虹車隊”駛入了北汽研發基地。從車上健步走下的雷軍對前來迎接他的北汽集團高管真誠地說：“如果沒有北汽集團的幫助，小米汽車沒有今天的發展”——這并不是一句虛言。

　　第二，小米汽車在北京亦莊獲得了近三千畝優質而低廉的土地。

　　在北京亦莊、過了南六環再向南2公里的一片平整土地，幾年前還曾是一片農田和荒地，現如今已經成了小米汽車超級工廠的所在地。從選址建廠、到土地招拍掛、到環評審批，北京市都給予了小米汽車足夠大的支持力度。

　　小米汽車工廠一期占地72萬平方米，小米在2022年以6.1億元競得該地塊，折合每平方米土地成本僅850元。小米汽車拿地的當月就開始破土動工，然后僅用1年時間就完成了廠房竣工，2年時間就實現了量產。

　　小米汽車工廠二期占地69萬平方米，小米在2024年以8.42億元競得該地塊，折合每平方米土地成本僅1200元。

　　小米汽車工廠三期占地48萬平方米，小米在2025年以6.35億元競得該地塊，折合每平方米土地成本僅1300元。

　　——這三塊土地彼此接壤，全部位于北京經濟技術開發區、也就是亦莊新城的南端，加起來總面積達到了1.9平方公里，相當于2.6個故宮的大小。

　　雖說這里屬于北京傳統意義上的郊區，但就在剛剛過去的2025年，招商蛇口才在亦莊競得了一塊住宅用地，它的樓面地價已經達到了每平方米4.5萬元，建成后的商品房銷售單價預計會達到每平方米6萬-7萬元。

　　第三，小米汽車是北京市針對新能源車一系列產業扶持政策的最大受益者。

　　回顧小米汽車的發展歷程，幾乎每一次都精準踩中了北京市相關產業扶持政策的紅利點。

　　2021年3月，也就是雷軍官宣小米進軍造車的當月，《中國（北京）自由貿易試驗區高端產業片區亦莊組團首批產業政策》出臺。這份文件明確提出要在亦莊“打造新能源及高端汽車產業發展核心承載地”，“鼓勵國內外新能源智能汽車整車廠商落戶開發區”，“對于帶動形成千億級產業集群的，可給予龍頭企業最高1億元創新資金支持”，“鼓勵自動駕駛技術研發達到L4級別以上有條件規模化生產”。

　　緊接著在2021年4月，北京市批復了市經信局和經開區聯合制定的《北京市智能網聯汽車政策先行區總體實施方案》，該方案同意設立北京市智能網聯汽車政策先行區，亦莊新城225平方公里規劃范圍全部被納入了先行區范圍（所謂智能網聯汽車政策先行區，其實就是自動駕駛、智能網聯汽車允許道路行駛的測試區的升級版），小米汽車也順利獲得了北京市首批商用車自動駕駛路測牌照。

　　2025年，北京市《自動駕駛汽車條例》、《依法推進自動駕駛汽車創新應用實施方案》相繼出臺，L3級自動駕駛汽車的道路可行駛區域范圍進一步擴大，L4級自動駕駛汽車的上路測試也被提上了日程，而這些都與小米L3級自動駕駛汽車的加速商用、L4級自動駕駛汽車的技術研發進程不約而同。

　　第四，北京市還在財政、金融等方面給予了小米汽車全方位的支持。

　　過去幾年來，小米汽車在獲取工行、農行等國有銀行貸款，北京市地方稅收減免等方面得到了不少實惠。

　　2021年，總額達到100億元的小米智造基金正式成立，這支基金作為小米私募股權基金管理公司旗下的唯一基金，由雷軍親自擔任基金投資決策委員會主席。在這支基金的合伙人股東中，北京市政府投資引導基金、北京經開區旗下的亦莊國際投資公司合計持有了30%的份額。

　　北京市的政策支持還惠及到了企業員工的身上。根據2025年7月北京市人社局發布的數據，在各大廠獲得積分落戶北京資格的員工人數榜單中，華為、聯想、小米占據了前三名。

　　2022年，小米汽車被寫入了北京市政府工作報告，“推動小米汽車開工、理想汽車建設”成為了北京市級的科技創新重大工程項目；

　　近幾年來，小米汽車作為戰略性新興產業的代表曾不止一次被列入北京市“3個100”重點建設工程項目清單；

　　北京市還把小米汽車納入了“朱雀計劃”，意在對標上海的特斯拉、深圳的比亞迪。

　　——毫不夸張地說，小米汽車在北京所經歷的一路綠燈、暢通無阻并不是一種偶然，如果沒有北京市的傾囊相授，也就沒有小米汽車今天的耀眼光芒。

　　在中國的城市格局版圖中，北京和上海作為唯二的超一線城市經常會有一種“暗暗較勁”的感覺：

　　上海在虹橋機場外新建了一個浦東機場，北京也在首都機場外新建了一個大興機場；上海有上海證券交易所，北京也很快補齊了北京證券交易所；上海有迪斯尼樂園，北京也很快有了環球影城；上海引進了特斯拉，北京也留下了小米……

　　如果僅僅因為“四個中心”的城市功能定位就自我捆住了發展經濟的手腳，如果僅僅為了完成疏解非首都功能的任務便將制造業一概給剝離出去，就無異于將自己的錢袋子拱手讓與他人，也極容易造成一種脫實向虛、產業空心化的后果——顯然，這并不是北京希望看到的。

　　別忘了，“四個中心”的功能定位中有一條便是“科技創新中心”，由于天然帶有互聯網科技、人工智能、硬件制造、清潔能源、生態鏈龍頭等好幾重優質標簽，所以小米汽車打一出生就被北京市當成掌上明珠也就不足為奇了。

　　2013年，雷軍曾兩次前往美國專程拜訪了馬斯克。當時，雷軍非常迫切地希望搞明白一件事，那就是為什么一年前特斯拉的估值還不如小米，可一年后特斯拉的市值就陡然翻了7倍。在美國的特斯拉汽車工廠里，親自上車試駕體驗的雷軍找到了這個問題的答案。

　　從2021年11月正式落戶北京經開區，到2025年12月第50萬輛整車下線，小米汽車僅僅用了4年時間，創下了全球新能源汽車行業的最快紀錄?；

　　2025年12月，小米YU7以單月3.9萬輛的銷量首次躋身市場前五，僅次于特斯拉Model Y、比亞迪宋、比亞迪海鷗、吉利星愿。

　　與此同時，小米集團的股票市值也是水漲船高：

　　截止2025年底，盡管小米的港股市值較年中高峰時已經跌去了1/3，但放在全球來看，小米依然以超過1300億美元的市值穩居全球上市車企第三，僅次于特斯拉和豐田；放在國內來看，上市車企中也只有比亞迪能夠與小米平分秋色，至于小鵬、理想、蔚來、長城、吉利、奇瑞等等車企的市值都只相當于小米的零頭。

　　小米的成功也如愿反哺了北京：

　　得益于小米汽車這只新的“臺柱子”，汽車產業又重新躍升為了北京市第一大制造業。2023年，北京市的新能源汽車產量還只有大約7萬輛；可到了2025年，北京市的新能源汽車產量就迅速翻了好幾番，全年或將超過60萬輛。

　　目前，北京市已經雄心勃勃地提出了2028年要讓全市新能源汽車產量突破100萬輛的目標，而從目前的增長趨勢來看，這個計劃說不定還能提前完成。

　　最近這兩年，經常有人把北京對小米的支持同深圳對華為的支持相提并論，但在野望谷看來，這兩者壓根兒就不是一回事：

　　華為是因為自己牛、因為國家對它重視，所以才能有幸得到了深圳市的眷顧；而小米汽車則是因為北京市的鼎力支持，所以才能變得牛、才能用最快的速度在汽車行業爭霸戰中贏得一席之地。

　　即便沒有深圳，華為走到哪里也都能成為各地政府的座上賓；可若沒有北京，小米汽車還能否順風順水走到今天的境地則要被打上一個大大的問號。

　　對此，雷軍是懂得感恩的。這兩年來，雷軍毫不吝嗇他對于北京的由衷感謝之情：

　　在2024年3月小米SU7發布會上，雷軍表示：“造車這三年，如果沒有北京市的支持，想要在三年內把環環相扣的造車工作搞定是不可思議的”，“北京還是創新創業的沃土，這次也孕育了小米汽車”。

　　在2024年4月中關村論壇年會開幕式上，雷軍說：“我特別感謝北京這片沃土，如果不是在北京，我覺得小米汽車不可能取得這樣的成績，也不可能誕生”。

　　在2025年3月全國兩會“代表通道”上，雷軍說：“在這里我要特別感謝北京這片沃土，正是這片沃土孕育了小米”。

　　在2025年3月作為全國人大代表接受媒體采訪時，雷軍談到：“沒有北京一流的營商環境，就不會有小米在過去15年的高速發展和成長。我們對北京感情很深，我在很多場合都講，小米是北京土生土長的科創企業，感謝北京！”

　　在2025年6月由中宣部組織的“活力中國調研行”主題采訪活動中，雷軍說：“北京的‘軟’環境、‘硬’政策支持，讓我們深刻地感受到了北京這片沃土的營商環境和人才等各種方面的資源，我是發自內心深處地感謝北京”。

　　在2025年11月小米汽車第50萬輛整車正式下產線時，雷軍表示：“還要感謝媒體和關心小米的各界朋友們的支持，尤其感謝國家主管部門和北京市的大力支持”。

　　雖然網絡上對于小米和雷軍的評價眾說紛紜、褒貶不一，但一個無法否認的事實是：

　　形象氣質佳、情商覺悟高、無負面緋聞、理工男底色、小鎮青年草根逆襲、被稱為“中關村勞模”的實干家、能緊跟時代主題多次自如轉型的連續創業者、跨越了互聯網和硬科技兩大時代的完整見證者——雷軍，儼然已經成為了新一代企業家的標桿。

　　而若上升到更高、更宏大的視角來說，如雷軍這般“全民偶像”、“爽文男主”的人設恰恰也是這個社會和時代所需要的。

　　畢竟，“沒有企業家的時代，只有時代中的企業家”。

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