盈虧平衡，新勢力車企的“終局”

伴隨以舊換新等政策的延續，以及各大車企紛紛推出性能較強的產品，汽車消費依然保持活躍。

據乘聯分會數據，2025年全國乘用車批發增速8.8%，新能源乘用車批發增速25.2%。2025年國內車市零售實際增長4%，國內新能源乘用車零售預計增長20%，滲透率57%，均好于預期。

隨著去年12月30日國家發改委已經發布了《關于2026年實施大規模設備更新與消費品以舊換新政策的通知》，政策面的助推預計將接續推動今年國內汽車消費的增長。

看銷量買車，靠譜嗎？

然而，國內車市消費的行情并不穩定，比如去年第四季度國內乘用車零售增速轉為-5%的收縮，一是由于大多數省市2025年度以舊換新政策預算資金池告罄，形成購車優惠的對沖效應，又疊加汽車以舊換新政策的調整；另外，許多消費者產生了觀望的心理，隨著2026年以舊換新政策的延續，這部分消費潛力可能在今年前幾個月釋放。

當前，汽車消費情緒出現了一個比較典型的現象，就是消費者更喜歡“從眾”，按照一款車的銷量成績來決定自己的購車選擇。

一方面這是一種較聰明的消費策略：面對更新速度明顯提高，品牌多元性明顯增強的市場，許多消費者用“賣得好一定有其道理”這種思維，較方便地篩選出性價比高，更受市場認可的候選車型。

另一方面，這也讓車企銷量的分化走勢加重，特別是對于那些沒有什么爆款“大單品”的車企來說，新推出的車型一旦前期銷量沒有起勢，后期要追趕的難度就會成倍增加。

此外，這種“從眾”的消費傾向也令市場出現了“小字營銷”“虛增銷量”“擴本賣車”“0公里二手車”等不好的現象。

2025年12月12日，市場監管總局發布了《汽車行業價格行為合規指南（征求意見稿）》，其中指出，汽車生產銷售領域存在價格標示不規范、價格欺詐、價格串通、非理性競爭等行為，嚴重擾亂了市場秩序，侵害了消費者和經營者的合法權益，不利于汽車行業高質量發展。

可見，國家市場監管層已經對上述這些擾亂市場的行為高度重視，并以采取了系統性的治理措施。

對于普通消費者來說，別以為一味低價就是一定是好事。其中蘊含著背地里簡配、降低質量標準等“羊毛出在羊身上”的風險，而且市場一旦亂套，那些真正著眼于高精技術研發和高質量產品的車企反而容易“老實人吃虧”，導致逆向淘汰，最終吃虧的還得是消費者。

盈虧平衡的重要性

寫到這里，不難看出消費者一味“從眾”選購汽車并不是完美的方案。而對于投資者來說，除了要關注各大上市車企的營收、歸母凈利潤、現金流等數據以外，對其具體車型或者集團層面的盈虧平衡也需要非常重視。

盈虧平衡其實是市場營銷、管理學中的基礎知識點，簡單來說就是一家企業需要賣出多少產品才能實現盈利，而這個具體的銷量其實就是盈虧平衡點。當然，其中的細節還是挺多的，比如成本的核算除了要考慮生產成本，還要考慮各類費用組成的期間成本。

這個期間成本涉及研發費用、管理費用、銷售費用等支出，有些數據是暗箱的，并不會被完全披露出來。簡單的例子是，某車企從研發到正式推出一個新車型，期間大大小小的軟硬件研發和營銷支出到底如何計算，人力成本等又如何界定，其實都非常難準確判斷。

如果我們按照第一性原理，化繁從簡，其實最簡單的方法還是看銷量。請注意對于投資者來說，這里的銷量并不是和汽車消費者一樣去“從眾”通過銷量多少來購車，而是去看這家車企到底能否達到盈虧平衡，從而產生持續性的利潤。按照盈虧平衡的公式來說，銷量越高，則分攤掉的單車固定成本就越多，就是規模效應。

比如去年零跑汽車成為新勢力陣營中最大黑馬，全年銷量達到59.6萬輛，同比增長103%，銷量在新勢力車企中駟馬難追。零跑的銷量擴張并未以犧牲盈利為代價，說明其控費和運營效率是比價好的。

據公司財報顯示，2025年前三季度實現凈利潤1.8億元，第三季度毛利率提升至14.5%，同比增長79.0%。以零跑去年第二季度盈虧平衡時單季度銷量13.4萬輛作為基準，我們可以認為新勢力車企年銷量50萬輛左右才有望實現盈利。

當然，也有其他因素的作用。比如高端車型的溢價更高，這樣的話其達成盈虧平衡的銷量也就更低一些。

比如，去年第三季度，小米汽車的智能電動汽車及AI等創新業務首次實現單季度盈利。財報顯示，去年第三季度，小米集團共交付了108796輛汽車，創單季度歷史新高。交付量的提升逐漸攤薄了此前支出的巨額研發費用，使得小米汽車業務暫時擺脫了虧損的陰霾。

如果按照小米的季度銷售十萬輛計算，那么新勢力車企的年銷量需要在40萬輛就可以突破盈虧平衡點。

小米汽車的平均銷售單價達到約26萬元，而去年第三季度零跑汽車平均銷售單價大約為11.2萬元。顯然定位更高的新勢力車企可以以更低的銷量獲得盈利，具體數字可以參考小米汽車和零跑汽車的案例。

最后，盈虧平衡的銷量還取決于車企成本的控制能力所產出的單車毛利率區別。比如，去年三季度，小米汽車單車毛利率達到25.5%，成為行業標桿，也是小米汽車業務能夠“飛速”盈利的重要基石。

在非新勢力車企中，比亞迪憑借零部件上的垂直一體化能力（電池、芯片自造），其在較低售價下依然保持了業內標桿的毛利率。2025年三季度報顯示，其平均銷售單價為13.8萬元，顯著低于小鵬、小米和蔚來汽車等新勢力廠商，但該季度比亞迪汽車業務毛利率為20.6%，在傳統車企中保持領先，也是其盈利能力保持領先的重要保證。

結語

從2025年三季度的財報分析，頭部車企的歸母凈利潤整體上在明顯下降，雖然整體乘用車市場銷量良好，但由于存量競爭下，庫存壓力增大導致車企折扣力度加大，擠壓盈利空間，呈現“量增利少”的特征。

對于新勢力車企來說，能夠維持盈虧平衡的銷量才是繼續生存下去的不二道路。不過問題也隨之而來：當前已經突破盈虧平衡的企業在未來能否保持銷量穩定？那些還未能實現盈利的新勢力車企，能否在銷量上再加把勁？

這里面還有成本控制能力、高端化能力的重要影響。隨著包括新勢力在內的自主車企在新能源高端車領域的強勢崛起，以及海外市場銷量的逐步走高，方向已經明確，就看各家車企能否拿出真正有競爭力的產品了。

對于投資者來說，以銷量論英雄的邏輯依然成立，但還要關注車企的平均銷售單價是否在提高，單車毛利率是否在提高，海外銷量是否在提高。而對于消費者來說，以銷量來決定購車選擇雖然是比較簡單的方式，但最好還得看看已購車者的口碑和實際用車感受。

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