1985年，一場誤判讓中國付出了上萬億的代價，一代巨星抱憾而終！

1980年運10飛機首飛成功，本以為開啟國產大型客機新時代，誰知五年后一個決策就讓一切停擺。不光是技術中斷，更是國家付出巨大代價的教訓，一位關鍵人物馬鳳山也因此帶著遺憾離開人世。

航空先驅筑基石，自主夢想初點燃

馬鳳山在中國航空史上繞不開。他1929年出生在江蘇無錫，大學學航空工程，1952年畢業就投身航空工業。那時候新中國航空基礎薄，主要靠外部援助。他1953年去蘇聯深造，雖然那邊限制多，但他憑記憶記下不少技術要點，回國后這些筆記成了寶貴資料。

1966年，他領銜研制轟6轟炸機，1969年實現量產，這可是新中國第一款能實戰的大型轟炸機。后來他又參與運8運輸機設計，積累了大飛機經驗。

1970年，國家啟動大型客機項目，馬鳳山擔任總設計師，帶領團隊花十年工夫攻關。運10采用噴氣式設計，能載百多人，航程遠，技術上填補國內空白。1980年9月26日首飛后，它飛過多個城市，包括高原地區，表現穩定。

這項目不光是造飛機，還帶動材料、電子等產業進步。馬鳳山一生獻給航空，主持過轟6、運8、運10三大項目，奠定中國大飛機技術體系。

說起來，馬鳳山不只是技術專家，還注重團隊培養。他強調系統性突破，從設計到試驗，一環扣一環。運10項目中，他推動新標準件研制，從1973年到1979年，開發上百項，占全機標準件三分之一多。

馬鳳山的工作作風，體現了中國航空人堅持不懈的精神。在他帶領下，運10實現集群性技術突破，標志中國成為全球少數能研制大型客機的國家之一。

合作引進遇挫折，下馬決定留遺憾

運10首飛后，本該進入量產階段，但1985年國家面臨經濟壓力，各領域資金緊。項目前期已投入5.377億元，繼續下去需更多資源。那時改革開放剛起步，領導層考慮引進國外技術更高效，于是決定運10不量產，轉向美國麥道公司合作。麥道提出組裝MD-82客機，承諾技術轉讓，成本看似低。可這決策后來證明是誤判，導致中國航空工業延誤多年，機會成本上萬億。

1985年3月31日，上海航空工業公司與麥道簽約，計劃組裝25架MD-82。麥道選中上海廠，因為這里有運10基礎，便于改造。合作初期還行，1986年4月第一架MD-82出廠，中方學到些組裝經驗。但麥道履約不力，核心技術保留多，市場競爭又激烈。

1992年啟動MD-90生產，合同擴展到40架，中方增加投資擴建設施。可麥道內部管理亂，生產延誤頻發。1997年麥道被波音收購，波音評估后認為MD系列市場飽和，直接終止項目。中國生產線閑置，投入資金和精力白費。

此事讓中國航空吃大虧。直接損失雖沒精確上萬億，但包括后續補課費用和時間延誤，整體代價巨大。運10下馬后，團隊解散，人才流失，有些人轉去其他行業。馬鳳山多次向上反映風險，強調自主重要，但決策已定。

他直到1990年4月24日逝世，都把運10視為畢生遺憾。麥道合作失敗，暴露引進路子的局限性，核心技術必須掌握在自己手里。1985年那次選擇，本意是為大局著想，但結果讓國產大飛機之路中斷近二十年。

其實，運10下馬還有空域因素。那時很多國家沒對我國開放民用空域，國內航線有限，大型客機顯得大材小用，所以傾向訂購中小型客機。

但麥道“跑路”屬于意外，波音收購后清理項目，中國措手不及。運10雖沒量產，其技術積累沒白費，為后續項目提供參考。馬鳳山預見風險，卻無力改變，留下航空界一大憾事。

創新之路再啟航，大飛機夢想終實現

麥道項目終止后，中國航空工業1997年生產線停擺，國家認識到引進雖有短期益處，但自主才是長遠之道。運10經驗保留下來，成為寶貴財富。

2002年啟動ARJ21支線客機項目，部分原團隊成員參與，應用運10空氣動力學知識。國家加大投入，2008年成立中國商用飛機有限責任公司，統籌大飛機發展。

C919項目上馬，設計師攻關新材料和系統集成。2017年5月5日C919首飛成功，標志中國大型客機自主能力恢復。生產線逐步成熟，如今C919已投入商業運營，服役多家航空公司。從運10到C919，中國大飛機之路穿越近半個世紀，經歷挫折，但自力更生精神始終如一。

馬鳳山若在世，看到如今成就定會欣慰。他的努力沒白費，運10雖夭折，卻點燃后輩夢想。

中國航空工業現在國際合作增多，但核心技術自主掌握，避免過去教訓。2025年看，大飛機產業蒸蒸日上，帶動經濟高質量發展。

馬鳳山一代巨星抱憾而終，他的貢獻永載史冊。航空發展靠一代代人接力，如今C919飛向世界，證明中國道路正確。