今年的車價(jià)，到底是漲還是跌？

導(dǎo)語

Introduction

一邊是原材料價(jià)格上漲，一邊是合資品牌率先發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)。

2026年中國車市的開局，在復(fù)雜的博弈中拉開帷幕，呈現(xiàn)出高度的不確定性與復(fù)雜性。新年伊始，終端市場便遭遇“開門黑”，元旦假期期間乘用車市場整體客流與訂單量較去年同期顯著下滑。

比如多家頭部自主品牌及新勢力門店的訂單量環(huán)比腰斬，這種普遍的冷清，是在車企已堆出各種補(bǔ)貼的背景下發(fā)生的，結(jié)果收效甚微導(dǎo)致開局不利。

市場遇冷的背后，其實(shí)是多重因素交織的復(fù)雜困局。最直接的原因是政策紅利的退坡與銜接不暢。同時(shí)，新年國補(bǔ)新政雖已公布，但部分重點(diǎn)城市的實(shí)施細(xì)則尚未明確，導(dǎo)致消費(fèi)者因擔(dān)心錯(cuò)過疊加優(yōu)惠而選擇觀望。

更深層的原因可能在于需求被透支，過去兩年，在強(qiáng)力補(bǔ)貼刺激下，以舊換新車輛超過1860萬輛，這實(shí)質(zhì)上是將未來，尤其是2026年上半年的購車需求提前釋放，造成了當(dāng)前的市場真空。此外，消費(fèi)信心不足，也讓汽車這類大宗消費(fèi)決策變得更加謹(jǐn)慎。

這種局面極大增加了未來的不確定性，一邊是生存危機(jī)，另一邊重磅新車卻在工信部目錄中扎堆亮相，準(zhǔn)備掀起新一輪的產(chǎn)品競賽。對于所有參與者而言，2026年將是一場考驗(yàn)戰(zhàn)略定力與運(yùn)營效率的生存大考，行業(yè)的格局或?qū)⒃诖溯啅?fù)雜的調(diào)整中重塑。

01

上游原材料價(jià)格上漲

近期，一個(gè)最顯著的言論就是，新能源汽車市場在持續(xù)高速增長的同時(shí)，正面臨著一場由上游原材料成本傳導(dǎo)與行業(yè)監(jiān)管政策調(diào)整共同驅(qū)動的價(jià)格壓力。

磷酸鐵鋰等核心電池材料的價(jià)格上漲，疊加工信部等主管部門為遏制“內(nèi)卷式”競爭而召開的系列座談會，預(yù)示著電池成本可能進(jìn)入上升通道，并最終傳導(dǎo)至整車終端售價(jià)。

作為動力電池的絕對主力材料，磷酸鐵鋰正經(jīng)歷一輪明顯的漲價(jià)潮。自2025年第四季度以來，包括湖南裕能、萬潤新能、德方納米在內(nèi)的多家頭部企業(yè)相繼宣布減產(chǎn)檢修，并同步上調(diào)加工費(fèi)，其中湖南裕能已明確全系列磷酸鐵鋰產(chǎn)品加工費(fèi)上調(diào)3000元/噸。

此輪漲價(jià)的直接驅(qū)動力是上游原材料成本的全線攀升。磷酸鐵鋰最核心的原材料碳酸鋰，其成本占比超過40%，價(jià)格走勢直接決定了行業(yè)的基本成本面。

卓創(chuàng)資訊數(shù)據(jù)顯示，2025年12月17日，富寶電池級碳酸鋰市場價(jià)格已升至9.72萬元/噸至10萬元/噸，相較于年中的低點(diǎn)，漲幅超過五成。此外，構(gòu)成磷酸鐵鋰前驅(qū)體磷酸鐵的各類化工原料（如磷酸、98%磷酸一銨、硫酸亞鐵）自2025年第四季度起也呈現(xiàn)普漲格局。

更深層次的原因在于行業(yè)長期的內(nèi)卷和虧損迫使企業(yè)尋求價(jià)格修復(fù)，過去三年間磷酸鐵鋰價(jià)格跌幅超80%，全行業(yè)連續(xù)虧損，這種惡性競爭的局面在2025年11月中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會組織頭部企業(yè)會議并發(fā)出協(xié)同行動倡議后，開始出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)跡象。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌最近也在呼吁消費(fèi)者“買車早一點(diǎn)”?，原因是2026年汽車行業(yè)最大的成本壓力來自內(nèi)存漲價(jià)?。不過當(dāng)前成本壓力尚未完全傳導(dǎo)至終端售價(jià)，一旦車企利潤空間被壓縮，未來可能通過價(jià)格上漲轉(zhuǎn)嫁成本。

據(jù)悉，內(nèi)存漲價(jià)的核心原因在于AI行業(yè)的爆發(fā)式增長?，導(dǎo)致服務(wù)器對內(nèi)存的需求暴增，一臺服務(wù)器的內(nèi)存使用量是普通家用電腦的十幾倍甚至上百倍，目前全球超過70%的內(nèi)存顆粒產(chǎn)能被AI公司占用，直接推高了價(jià)格。

這種漲價(jià)已直接影響汽車制造成本，?一輛車的智能座艙和智能駕駛系統(tǒng)所需內(nèi)存成本上漲約5000-10000元?，例如L2級輔助駕駛需要8-12GB內(nèi)存，而L3級可能需32-128GB內(nèi)存。??

在原材料成本推升的同時(shí)，政策層面也在積極引導(dǎo)行業(yè)告別無序價(jià)格戰(zhàn)。2025年11月底，工業(yè)和信息化部組織召開了動力和儲能電池行業(yè)制造業(yè)企業(yè)座談會，明確要求依法依規(guī)治理產(chǎn)業(yè)非理性競爭，堅(jiān)決抵制相關(guān)行為。

進(jìn)入2026年1月，規(guī)范力度進(jìn)一步升級，工信部、國家發(fā)改委、市場監(jiān)管總局、國家能源局四部門聯(lián)合召開座談會，劍指盲目擴(kuò)產(chǎn)、低價(jià)競爭等非理性行為，并明確將從強(qiáng)化價(jià)格執(zhí)法、產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督、打擊知識產(chǎn)權(quán)違法等多方面發(fā)力，旨在構(gòu)建優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)的公平競爭環(huán)境。

原材料漲價(jià)與政策規(guī)范共同作用，構(gòu)成了新能源汽車可能漲價(jià)的因素。畢竟，電池成本占比極高，材料漲價(jià)直接影響電池價(jià)格。磷酸鐵鋰正極材料占磷酸鐵鋰電池成本比例超過四成，其價(jià)格的大規(guī)模上漲必然直接推高電芯制造成本。

然而，如果成本壓力持續(xù)且巨大，而市場需求保持旺盛，那么通過調(diào)整終端車型售價(jià)來分?jǐn)偛糠謮毫Γ瑢⒊蔀榇蠖鄶?shù)企業(yè)不可避免的選擇。若新能源汽車因上述雙重壓力而普遍迎來價(jià)格調(diào)整，將對市場產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

02

合資率先發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)

實(shí)際上，與大家紛紛猜測新能源車會不會漲價(jià)的同時(shí)，2026年的中國汽車市場，在開局第一周就迎來了密集的火藥味。傳統(tǒng)豪華巨頭寶馬率先宣布對旗下31款主力車型進(jìn)行官方指導(dǎo)價(jià)下調(diào)，最高降幅超過30萬元。

緊隨其后，悅達(dá)起亞針對K3和奕跑（參數(shù)丨圖片）車型推出了全國統(tǒng)一的一口價(jià)銷售模式，旨在徹底消除價(jià)格波動。隨后，北京現(xiàn)代也跟進(jìn)了一口價(jià)模式，以及長安馬自達(dá)也推出了加量不加價(jià)的CX-50行也。

與此同時(shí)，市場的領(lǐng)軍者比亞迪并未直接降價(jià)，而是祭出了一張更具殺傷力的牌：為秦、海豹等系列插混車型全面換裝大電池，將純電續(xù)航提升至210公里，而起售價(jià)仍維持在8.98萬元。

如果說寶馬此次的官降行為，其象征意義遠(yuǎn)大于實(shí)際降價(jià)金額。那么，起亞和現(xiàn)代則學(xué)習(xí)上汽通用的一口價(jià)模式，則代表了一種更為精巧的定價(jià)戰(zhàn)。在品牌力不占絕對優(yōu)勢的情況下，合資品牌正試圖通過極致的性價(jià)比來穩(wěn)住市場份額。

然而，無論是寶馬還是起亞現(xiàn)代的降價(jià)，在比亞迪掀起的價(jià)值重構(gòu)戰(zhàn)面前，都顯得壓力倍增。比亞迪沒有簡單地調(diào)整價(jià)格數(shù)字，而是選擇在核心技術(shù)參數(shù)上實(shí)現(xiàn)提升，將插混車的純電續(xù)航從普遍的100公里左右，一舉拉升至210公里，同時(shí)價(jià)格不變。

這意味著，對于大多數(shù)用戶而言，插混車可以真正作為一輛純電車來滿足日常通勤，大幅降低用車成本，而長途出行則完全無需焦慮。這不僅是產(chǎn)品力的躍遷，更是對插混車型市場價(jià)值的重新定義。

這迫使所有競爭對手面臨一個(gè)兩難抉擇，是跟隨比亞迪進(jìn)行同樣的技術(shù)升級，從而陷入其主導(dǎo)的軍備競賽。還是堅(jiān)守原有技術(shù)規(guī)格，但必須在價(jià)格上做出更大幅度的讓步以彌補(bǔ)產(chǎn)品代差？比亞迪此舉，實(shí)際上將市場競爭的維度從價(jià)格拉升到了技術(shù)價(jià)值，設(shè)置了更高的入場門檻。

當(dāng)然，這一系列看似策略各異、實(shí)則目標(biāo)一致的集體行動，折射出中國車市在電動化與智能化轉(zhuǎn)型深水區(qū)的復(fù)雜博弈。它們共同預(yù)示著一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)：2026年的市場競爭非但不會緩和，反而會以更多元、更深刻的形式延續(xù)，一場圍繞價(jià)格、價(jià)值與生存權(quán)的全面戰(zhàn)爭已然打響。

其實(shí)，根源在于中國車市深層結(jié)構(gòu)的深刻變化。市場已從增量競爭轉(zhuǎn)入存量競爭，消費(fèi)者越來越理性務(wù)實(shí)，對價(jià)格、技術(shù)、品牌進(jìn)行綜合權(quán)衡。且新能源汽車的滲透率持續(xù)攀升，自主品牌在電動化和智能化領(lǐng)域建立了顯著領(lǐng)先優(yōu)勢，對傳統(tǒng)燃油車乃至合資品牌形成了降維打擊。

因此，價(jià)格戰(zhàn)不再是短期促銷工具，而是演變?yōu)橐环N常態(tài)化的市場清洗機(jī)制。寶馬的降價(jià)是為了生存空間，起亞現(xiàn)代的定價(jià)革新是為了吸引注重透明度的客戶，比亞迪的價(jià)值升級則是為了鞏固并擴(kuò)大其霸主地位。

可以說，對于整個(gè)行業(yè)而言，持續(xù)的白熱化競爭無疑將加速洗牌。缺乏核心技術(shù)、品牌定位模糊、成本控制能力弱的企業(yè)將被淘汰出局。對于消費(fèi)者來說，這無疑是一個(gè)福音，他們將以更低的價(jià)格獲得更具價(jià)值的產(chǎn)品和服務(wù)。

毫無疑問，一場范圍更廣、層次更深的全面競爭已不可避免。這場競爭最終將促使汽車產(chǎn)業(yè)拋棄虛高的溢價(jià)和花哨的噱頭，回歸到以技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動的軌道上來。無論對于車企還是消費(fèi)者，一個(gè)更透明、更高效、也更殘酷的汽車新時(shí)代，已經(jīng)到來。

責(zé)編：石劼 編輯：何增榮

THE END

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