劉強東花38億徹底拿下德邦，炸翻行業！

作者 | 八個橙

報道 | 新零售參考

2026年開年，中國物流行業就迎來一則重磅消息。

德邦股份宣布擬主動撤回A股上市，成為本年度首家披露主動退市計劃的A股公司。

與此同時，京東物流拋出37.97億元的現金收購方案，以每股19元、較停牌前溢價35%的價格，將德邦剩余股份收入囊中。

圖源：微博

其實在四年多前就埋下的伏筆。

2022年，京東物流以90億元拿下德邦66.5%的股權時，就定下了“五年之約”——五年內解決同業競爭問題。

如今溢價收購、推動退市，正是這一承諾的兌現，也標志著劉強東徹底將這家老牌物流企業納入京東物流的生態版圖。

實際上，德邦的退市，早有預兆。

這家成立于1996年的物流企業，曾是快運領域的“零擔之王”，在中高端市場一度能與順豐分庭抗禮，還因完善的人才培養體系被譽為物流行業的“黃埔軍校”。

2018年，德邦啟動戰略轉型，從傳統快運向大件快遞發力，試圖在電商物流的浪潮中分得更大蛋糕。

圖源：微博

但這次轉型，成了德邦的轉折點。快運與快遞看似只有一字之差，運營邏輯卻天差地別。

轉型后的德邦，業績增速持續下滑，2018年至2020年營收增速從13.15%跌至6.10%，快運板塊更是出現明顯下滑。

2021年，德邦凈利潤同比預計減少67%至87%，扣非后凈利潤降幅更是達到176%至229%，徹底陷入經營困境。

行業競爭加劇、油價高位運行、轉型成本高企，多重壓力下的德邦，已經難以獨自支撐。

對于當時的德邦而言，尋找一個有實力的“東家”，成為延續企業生命的最優解。而京東物流，恰好需要德邦的核心能力。

彼時的京東物流，雖已在電商快遞和一體化供應鏈領域站穩腳跟，但在大件物流和快運直營網絡上存在明顯短板。

劉強東曾坦言，京東要做全品類電商，需要強大的閉環物流支持，這就必須補齊大件物流的短板。德邦成熟的直營網絡、豐富的大件配送經驗，以及高達95%的鄉鎮覆蓋率，正是京東物流急需的資源。

2022年的牽手，對雙方而言都是雙贏的選擇。京東得到了補全能力短板的關鍵拼圖，德邦則獲得了持續發展的資源支撐。

但控股只是第一步，真正的整合，從創始團隊退出、京東系全面接手管理崗位就已開始。

過去三年多，京東與德邦的資源融合一直在加速。“京東商流導流+德邦運力承接”的閉環，已經初步成型。

但只要德邦還是上市公司，就難免受到信息披露、決策效率等制度性約束，難以實現真正的深度協同。

圖源：百度股市通

比如季度財報壓力會限制長期戰略的實施，信息披露要求會增加整合成本，這些都成了雙方進一步融合的阻礙。

所以，推動德邦主動退市，成了京東整合戰略的必然一步。

退市之后，德邦將徹底擺脫上市公司的束縛，能夠更靈活地調配資源、優化網絡、加大技術投入，與京東物流實現全鏈路的深度協同。

無論是WMS倉儲管理系統、TMS運輸管理系統的統一，還是路由規劃、運力調度的協同，效率都將大幅提升。

對京東而言，徹底拿下德邦，意味著其物流生態的“最后一塊拼圖”正式補齊。如今的京東物流，已經通過整合德邦、達達、跨越速運，構建起覆蓋大件物流、即時零售、空運物流的全鏈路服務體系。

從行業視角來看，德邦的退市和京東的整合，是中國物流行業集中度提升的縮影。

近年來，物流行業早已告別“跑馬圈地”的規模擴張時代，進入“存量競爭”的高質量發展階段。

極兔收購百世國內快遞業務、順豐收購嘉里物流，再到京東整合德邦，頭部企業通過并購重組提升規模效應和協同效率，已經成為行業趨勢。

以前的物流行業，是“大家把蛋糕做大”；現在的行業，是“大家搶奪蛋糕”。

這種競爭態勢下，單一企業的資源稟賦已經難以滿足市場需求，只有通過整合形成“集團軍”作戰優勢，才能在服務質量和成本控制上占據主動。

當物流行業進入生態協同致勝的時代，唯有打破企業邊界，實現資源的精準匹配與高效協同，才能在高質量發展的賽道上站穩腳跟。

而京東與德邦的故事，正是這一時代趨勢的最佳注腳。

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