1月14日,國資委網站披露了所監管的80多家央企負責人2024年度薪酬信息。其中,兩大汽車巨頭的“一把手”的薪酬格外引人注目。
信息顯示,中國一汽董事長邱現東應付年薪90.97萬元,東風汽車集團董事長楊青年薪86.86萬元,均未突破百萬元。
這個數字,在普通人眼中或許已是高薪,但放在汽車行業的薪酬體系中,卻形成了強烈的反差。
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同一時期,民營車企比亞迪執行副總裁李柯的年薪高達1689萬元,長城汽車總經理穆峰年薪610.63萬元。
更離譜的是,理想汽車創始人李想的總薪酬(含股權激勵)更是高達6.39億元。
央企掌門人的“不到百萬”,民企高管的“千萬級”乃至“億級”收入,這種超過十倍、百倍的差距,不禁引發了公眾對“公平與價值”的熱議。
更值得玩味的是,邱現東和楊青掌舵的企業,絕非輕量級企業。中國一汽2024年銷量突破350萬輛,營收規模逼近萬億。
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東風汽車同期年銷量超300萬輛,旗下涵蓋合資品牌與自主新能源矩陣,兩大央企合計占據中國汽車市場近四分之一的份額。
手握萬億級資產,肩負百萬員工生計,其薪酬為何會被“定格”在百萬元以下?這背后,是政策紅線的約束,更是央企特殊屬性決定的。
邱現東和楊青的年薪數字,并非企業自主決定的結果,而是被“無形枷鎖”精準框定的,每一項都折射出央企與民營車企的本質區別。
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第一重枷鎖,是“限薪令”劃定的政策天花板。自2015年央企薪酬制度改革實施以來,“負責人年薪不超過職工平均工資7—8倍”成為硬性規定。
這意味著,央企掌門人的薪酬增長,必須與普通員工的薪酬同步,不能脫離企業實際效益與社會公平底線。
第二重枷鎖,是“強綁定”的業績考核體系。央企負責人的薪酬并非“固定工資”,而是由“基本年薪+績效年薪+任期激勵收入”構成的動態體系。
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邱現東90.97萬元的年薪,既包含保障基本生活的基本年薪,也涵蓋了與紅旗品牌銷量、自主研發投入、國有資產保值增值等指標綁定的績效收入。
楊青的86.86萬元,則與東風自主新能源品牌嵐圖、猛士的市場表現、合資板塊穩定度等考核項緊密相連。
若企業未實現保值增值,薪酬不得上漲;若出現重大安全事故、戰略失誤,已發放的績效薪酬還可能被追回。
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再說幾句
邱現東面臨的是中國一汽“既要守成,又要破局”的雙重考驗。楊青掌舵的東風,既要應對合資品牌業績下滑,也要想辦法推動自主新能源品牌“從0到1”的突破。
更嚴峻的是人才競爭的壓力。民營車企動輒以百萬年薪、千萬股權激勵吸引人才,讓邱現東和楊青在“人才爭奪戰”中處于天然劣勢。
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