問界一臺車，要給華為“上貢”13.6萬元？這個合理啊

最近，汽車圈被一個數字炸開了鍋：有人根據賽力斯的數據，算了筆賬，說賽力斯每賣出一臺問界汽車，就要付給華為大約13.6萬元。

這數字一出來，網友都坐不住了——“華為這也賺得太狠了”、“合著賽力斯是在給華為打工啊？”甚至有人納悶，付了這么高的費用，賽力斯怎么還能有近30%的毛利率？

聽起來簡直像筆“冤大頭”的買賣。但事情真的這么簡單嗎？當我們把目光從這13.6萬上挪開，看看合作前后的全景圖，結論可能完全相反。這非但不是“剝削”，反而可能是中國汽車產業近年來最經典的一場“互相成就”。

從“面包車廠”到“兩千億巨頭”：13.6萬買來了什么？

要理解賽力斯為什么付錢付得“痛快”，得先看看付錢之前它是什么樣子。

時間拉回到和華為牽手前，賽力斯（當時還叫小康股份）的處境相當艱難：轉型困頓，造的車市場不買賬，公司連年虧損，2021年營收不到170億，卻虧了近20億。說它徘徊在生死邊緣，并不夸張。

而合作之后呢？如今的賽力斯，是國內市值第三的車企，總市值超2100億元，僅2025年前三季度營收就突破了1100億，利潤超過50億。

幾年時間，營收漲了近10倍，從巨虧到大賺。這個奇跡般的逆轉，核心引擎正是來自華為的技術、品牌和渠道賦能。

那13.6萬買的是，是什么，真不止一堆零件。它買來了華為的鴻蒙座艙、ADS高階智駕、電機、激光雷達等一系列核心軟硬件技術；買來了華為深度的產品設計與品控管理；還買來了華為全國范圍內強大的品牌號召力和銷售網絡。簡單說，賽力斯用這筆費用，換來了從一家邊緣車企躍升為智能電動車時代主流玩家的“入場券”和“加速包”。這錢，花得不值嗎？

“打工論”的背后：一場產業鏈價值躍遷的范本

其實，跳出“誰給誰打工”的簡單爭論，我們會發現這個案例揭示了一個更深刻的趨勢。

傳統車企本來就需要向博世、采埃孚等國際巨頭采購大量核心部件，錢一樣要花出去。

賽力斯的不同在于，它把一筆巨額的采購預算，從海外供應鏈巨頭手中，轉向了國內的華為。這不僅僅是供應商的替換，更是價值的升級——從采購分散的“零件”，轉變為采購一整套先進的、不斷進化的“智能汽車解決方案”。

華為賺取的，是深厚技術研發應得的回報；賽力斯獲得的，是產品競爭力的脫胎換骨和品牌價值的飆升，這是一種基于高度信任的深度捆綁合作。

也正因為看到了這種合作模式帶來的恐怖增長，現在眾多車企才排著隊想與華為合作，希望成為“下一個賽力斯”。這恰恰證明了，13.6萬代表的不是成本負擔，而是稀缺的、能帶來超額回報的產業價值。

所以，下次再看到那個13.6萬，或許我們可以換個角度想。它不再是一個引發爭議的“分成數字”，而是一個衡量中國汽車產業如何通過強強聯合、技術賦能，實現產業鏈價值整體躍遷的生動刻度。賽力斯與華為的故事，與其說是“誰為誰打工”，不如說是一起聯手，共同做大了蛋糕，并成功地從中切下了屬于技術創造者的、足夠豐厚的那一塊。這，才是商業合作最健康的樣子。