從一騎絕塵到逆市下跌，理想的時代就此落幕？

2026年的第一天，當幾乎所有造車新勢力都在發布銷量增長喜報時，理想汽車卻罕見地飄綠，成為其中的“異類”。

2025年，理想交付新車40.63萬輛，同比下滑18.8%，不僅未能完成64萬輛的年度目標，而且成為新勢力前十銷量榜單中唯一下滑的車企，理想在其中的排名也從2024年的第1名滑落至第5名。與此同時，作為理想早期核心成員的第二產品線總裁張驍也在年末被曝離職，背后原因或與理想i8銷量不佳有關。

理想的困境早有端倪。2025年第三季度，理想凈虧損6.24億元，終結了連續11季盈利的歷史，其第四季度會否出現虧損還難下定論，但全年利潤大幅下滑幾無爭議。

從一騎絕塵到逆市下跌，理想在短短一年之內迅速從神壇上跌落，曾經幫助其快速站穩腳跟并率先實現盈利的殺手锏，如今成了一把刺向自己的雙刃劍，讓理想CEO李想徹夜難眠。屬于理想的時代終究是結束了嗎？

至暗2025，理想跌落神壇

2023年應該是李想最意氣風發的一年。該年2月，理想汽車發布的財報顯示，公司在2022年第四季度成功扭虧為盈，實現凈利潤2.653億元，一舉結束此前連續虧損的局面。自此以后，理想汽車一路開掛，迎來了歷史性的高光時刻。

2023年，理想全年銷量暴漲182%至37.6萬輛，一舉坐上造車新勢力銷冠寶座，而且以超過21.6萬輛的絕對優勢把排名第二的蔚來遠遠甩在后面。這一年的財務報告也相當喜人：全年營收1238.51億元，同比增長173.5%，成為中國第一家年營收千億的新勢力車企，歸母凈利潤117.04億元。

這一年的爆發式增長讓李想躊躇滿志地喊出了“2025年銷售160萬輛”的宏大目標，不料事與愿違，理想的噩夢正是從2025年開始。

去年第二季度，理想營收同比下滑4.5%，第三季度銷售收入同比再降37.4%，凈虧損6.244億元，毛利率也由上一年同期的20.9%降至15.5%，連續11季盈利的歷史就此終結，盡管第四季度財報仍未出爐，但全年利潤大幅下滑毫無懸念。

理想的業績之所以一瀉千里，與MEGA陷入“起火門”有關。2025年10月23日晚，上海閔行區一輛理想MEGA（參數丨圖片）在行駛中突然起火，最終車輛被燒毀，所幸車內人員及時逃生。為此，理想緊急召回11411輛MEGA免費更換冷卻液、動力電池和前電機控制器，正因為MEGA的召回成本計入三季度，理想的連續盈利就此中斷。

然而，讓李想煩惱的事情絕不僅于此。2025年7月，理想i8上市，為了給產品的被動安全性能造勢，其在發布會上播放了i8與重卡撞擊的測試視頻，8噸重的乘龍卡車相撞后四輪離地、駕駛室脫鉤，而i8卻幾乎完好無損，這個荒誕的結果被網友直指違反物理定律，并質疑理想作假。為此，理想遭到營銷翻車的反噬，品牌形象大大受損，銷量也嚴重下滑，7-9月累計交付同比銳減39%。

全年下來，理想創造了同比下滑18.8%的最慘記錄，不僅丟掉了新勢力銷冠之位，而且僅以40.63萬輛排在新勢力榜單第5位，也是前十榜單中唯一銷量下滑的車企。這一年，可謂理想的至暗時刻。

理想業績為何突然亮紅燈？

為何僅僅過了一年時間，理想就從高高在上的神壇跌落？是由于MEGA的“起火門”，還是i8與卡車對撞的“羅生門”？這些事件固然對其品牌形象和口碑造成一定負面影響，但讓理想業績亮紅燈的深層次原因主要源于以下幾點：

首先是技術路線單一，長期押注增程路線，轉型節奏滯后。“單腿走路”的理想車型平臺相對單一，研發和供應鏈相對集中，這讓理想得以降本增效快速盈利的同時，也因為起步較晚而錯失純電這個新能源核心領域的先發優勢。

理想目前雖已形成增程L系列、純電i系列及旗艦MEGA三大產品線，但其首款純電動產品MEGA直到2024年3月才姍姍來遲，第二款電車i8更是由于MEGA的外形爭議而推遲至2025年7月上市，錯失純電市場的發展窗口。而在增程領域，當市場涌現大量競品且整體市場萎縮時，理想的?增程車型銷量增長承壓，2025年僅售出33.57萬輛，比2024年足足少了15.4萬輛。

其次是產品出現重大戰略失誤。理想試水純電市場的車型MEGA因外觀與主流審美脫節，上市第一年只賣出10798輛；i8被視為理想向純電轉型的關鍵產品，卻因為定價偏高，性價比不足，缺乏競爭力，SKU也因過于復雜而受詬病，上市5個月銷量僅23141輛，月均不足5000輛。

與此同時，L系列和i系列不同產品之間存在內斗，比如L8、L7、i8的價格區間重疊，L7、L8之間存在一定競爭，i8又分流了原屬于L8的部分用戶。有分析師指出，i6和i8去年第三季度的訂單主要來自L系列的潛在用戶，而非帶來增量。這種內耗不僅無法形成合力突破市場瓶頸，反而導致銷量下滑和業績承壓。

再者是技術儲備相對單薄，無法靈活應對市場變化。當同行們已經推出800V高壓平臺、自建超充或換電站時，理想的純電平臺才冒頭。與特斯拉、華為、小鵬相比，理想的智能駕駛方案顯得謹慎和傳統，由于全棧自研起步較晚，其在感知算法、數據閉環和用戶規模上，都與頭部玩家存在明顯差距。

能否走出低谷就看2026轉型成敗

2025年第三季度財報甫一出爐，李想就意識到了問題的嚴重性，迅速結束運行3年的職業經理人體系，重新回歸創業公司管理模式，“以此來面對新時代、新技術的挑戰”。

除此之外，李想還做了另外一件事，那就是2026年開年重新梳理產品線組織架構，將此前按照售價區間構建的三條主要產品線調整為兩條，第一產品線負責人湯靖，負責理想MEGA、L9、L8、L7，第二產品線負責人李昕旸，負責i系列車型和理想L6。

很明顯，李想將公司業績不理想的原因歸咎為職業經理人模式和多產品線獨立運營模式，試圖通過提升組織敏捷性來應對行業變革和經營挑戰，同時將產品線轉向更集中的協同管理模式，以減少產品內部博弈成本。李想的成本控制能力外界早已有目共睹，但僅僅通過這兩項調整，理想就能重拾高光時刻嗎？

此一時，彼一時，2026年的汽車行業與2022、2023年不可同日而語，理想的優勢早已在市場變遷中逐漸淡化。

理想早期的成功源于其精準的產品定位，聚焦30萬-40萬元家庭用戶的理想ONE成功避開早期新能源競爭紅海，增程技術路線又解決了當時純電技術的里程焦慮痛點，因此能夠迅速打開市場。但幾年過去，增程市場早已硝煙彌漫，問界、騰勢、零跑的同類產品憑借高性價比壓縮理想L系列的生存空間，問界M9單月銷量一度超過理想L9、L8、L7之和，加上增程市場近年來整體萎縮，去年7月市場份額跌破10%，綜合影響下，理想L系列銷量承壓是必然結果。

純電領域，被委以重任的i8上市遇冷，i6還算爭氣，12月賣出近1.6萬輛，但其所在的價格區間強敵眾多，比如特斯拉Model Y、比亞迪系列和華為系問界，如果i6不能快速迭代，其現有配置優勢可能會被削弱，2026年能否持續放量仍是個未知數。理想也不能過度依賴單一爆款車型實現轉型，后續還需提升產品的多樣性和創新性，以滿足市場多元需求。

值得一提的是，i6的定價與自家增程主力車型L6高度重疊，i6上市后蠶食了部分L6市場，其增量可能只是“補缺”，而非凈增長，加上i6的毛利率低于L6，反而導致理想利潤受到擠壓，這也是理想亟待解決的一個難題。

我國新能源汽車產業從高速增長邁向高質發展階段，華為、小米等跨界新勢力憑借技術積累和用戶生態快速崛起，傳統車企也在加快電動化智能化轉型，早期造車新勢力頭部企業的競爭優勢正在弱化，純電轉型滯后、技術儲備單薄的理想估計很難再復刻2023年的輝煌，能否走出低谷就看2026年純電轉型的成敗了。