性能旅行車分水嶺，RS 6讓人念念不忘，M5更像理工男？

在性能旅行車這個越來越稀缺的細分領域里，BMW M5 Touring的回歸本身就足以掀起波瀾，而奧迪RS 6 Avant Performance則站在燃油時代的尾聲，帶著最成熟、也最純粹的一次進化迎戰。

一邊是727馬力、插混、近2.5噸的技術集大成者；另一邊則是630馬力、輕300千克、以機械質感打動人心的傳統猛獸。這不僅是一場性能對決，更是一場關于“觸動感官”與“理性進步”的價值選擇。排放成績被“拋光”，動力卻進一步“加料”——M5的混動系統描繪出一幅雙贏的景象。問題在于：隨著馬力數字的升級，車重也隨之失控。即便如此，它是否仍足以戰勝傳統動力？于是，BMW M5 Touring正面對陣奧迪RS 6 Avant Performance。

這是727馬力、接近2.5噸與630馬力、2.1噸的較量。

“愛恨交織”或許是最能準確形容我們當下心境的詞語：一方面，人們忍不住要親吻寶馬的“額頭”，感謝他們決定再次將M系統裝進5系旅行車；另一方面，一個問題始終揮之不去——為什么那臺4.4升V8不能以純粹“獨奏者”的身份登場？

答案？一如既往，與平均油耗有關。按照WLTP標準，BMW M5 Touring的二氧化碳排放僅為44克/公里——而上一代的M5轎車版本記錄的是這個數字的四倍。從制造商視角來看，這是一個具有明確經濟價值的混動化理由。至于這些數據只有在刻意榨取節能潛力時才能實現，那反倒顯得無關緊要。

好吧，說到底，在高性能旅行車的世界里——你可能會笑——終究還是關乎動力。在爭奪客戶青睞的戰場上，這727馬力帶來的收益，顯然超過了其副作用所造成的損失，盡管這些副作用不容小覷：這四驅的M5整備質量高達2459千克——比RS 6重了整整300多千克。

而RS 6依靠630馬力的4.0升V8，在功率重量比上恰好與M5打成平手。在紙面數據中，這種差距似乎可以被“削平”，但在性格層面，它們卻被徹底放大、固化。

內飾與操作：現代派秀場，還是久經考驗的工程學？

言歸正傳，直奔主題。寶馬用的是“最新潮流”。外部是令人煩躁的隱藏式門把手，內部則是寬幅雙聯屏，外加一圈環繞式的M色氛圍燈。主駕駛座椅看起來與整體氛圍一樣奢華，側翼幾乎要夾到耳朵的位置，相比奧迪那更纖細的座椅，它們在與方向盤的相對位置上也略勝一籌。

至于M5底盤下方那塊22.1千瓦時的電池，你幾乎只能通過間接方式意識到它的存在——由于缺乏合適的儲物空間，充電線只能掛在行李廂內的登山扣上晃來晃去。按下啟動鍵。“叮咚。”系統上線，但發動機暫時沉睡。

實測中，M5可以純電行駛約80公里**，不過真正的“M級”體驗，仍然要等V8加入戰局，而具體介入方式取決于駕駛模式。在混動模式下，內燃機與電機相互配合；而在動態程序中，V8則持續在線；“e-Control”模式甚至會利用發動機動力為電池回充。

動力輸出？極其驚人。這種全面而猛烈的爆發，主要來自其核心組成部分。這臺雙渦輪發動機貢獻了585馬力（約占總輸出的80%），幾乎不需要喘息，便能將整個轉速區間填滿推進力。145千瓦電機、280牛·米的補充，因此顯得輕松——它不需要填補動力空隙，而是像一股急流匯入一條肥沃的大河。但并非毫無瑕疵。總體來說：指令越明確，協作越順暢。在低負載狀態下，兩種動力源偶爾會互相干擾，導致加速先變得遲疑，隨后又突然粗暴爆發。

在18米繞樁測試中，M5的平均速度達到69.4公里/小時。強大的抓地力很大程度上要歸功于那套倍耐力的高性能輪胎。相比之下，輕度混動的奧迪表現始終如一、行云流水。不過用“順滑”來形容它似乎太過溫柔——考慮到那臺4.0升V8，以最高850牛·米的野蠻方式將你牢牢摁進座椅。

RS 6的老用戶即便有48V輕混加持，也仍會察覺到一點點增壓建立初期的凹陷，這來自 Performance 版本更大的渦輪。但一旦完成增壓，扭矩便毫無保留地通過四驅系統傾瀉而出。由于負載變化阻尼的降低，整個動力系統顯得極其直接、富有存在感。

真正打動心臟的，是聲浪。低轉時翻滾、爆裂；高負荷換擋時，傳動系統震顫，粗獷的轟鳴在排氣中回蕩。寶馬呢？它在低聲咆哮。

底盤與轉向：隔絕，還是溝通？

在M5中，你始終會感覺自己被隔離在外。不僅是龐大的車身削弱了情緒傳遞，人與車之間的接口本身也顯得疏離。誠然，M部門成功讓那套集成式制動系統的“人造踏板”反饋，比奧迪的傳統制動系統來得更自然。但轉向系統卻忙于掩蓋車重，以至于所有反饋都從指尖溜走。

只有在運動模式下，隨著回饋力的增加，寶馬才開始“落在手中”，但它始終稱不上清晰或直覺化。這其中的關鍵因素之一，是后輪轉向系統。RS 6自換代起便已配備，而對M5來說則是首次登場，目的在于抵消不斷增長的質量對傳統操控特性的侵蝕。事實證明，它與主動后橋差速器協同工作，效果出人意料地好。

然而，M5更大的成就或許在于：在沒有主動防傾桿的情況下，依然敢于正面對抗如此高的車重。奧迪可選的動態行駛控制系統通過液壓聯動減震器來抑制車身側傾，并能隨時放松或繃緊“輪胎束縛”；而M5完全依靠結構支撐。

舒適VS動態：兩條不同的性能旅行車之路

人們曾擔心，寶馬的這種“副骨架”結構會讓舒適性變得緊繃。事實證明，這種擔憂只部分成立。或許在減震器中等設定下，RS 6比M5的舒適模式更放松；但寶馬真正變得粗糙，只會出現在斜向路面沖擊作用于那套縱橫交錯的結構時，引發橫向抖動。

作為“回報”，M5在彎道中更加賣力，在轉向輸入與路面之間建立起更強的張力，并且更愿意用車尾參與動作；相比之下，奧迪的運動差速器最多只是輕微地推一把。但駕駛樂趣，依然屬于RS 6。它無需預熱，狀態隨時在線，身體張力恒定，緊貼指令，反應更貪婪、更迅捷、更靈動——或者說得更簡單一些：它更輕。

這種優勢同樣體現在直線性能上。由于巨大的慣性，M5那1000牛·米的混合動力輸出在起步階段被明顯削弱，以至于RS 6在100公里/小時前領先了整整0.3秒，并穩穩守住優勢。直到160公里/小時之后，寶馬才真正壓制住自身重量，開始反超并拉開差距。

不過，這種性能優勢——就像那決定購買的馬力數字一樣——必須附帶一個熟悉的混動注腳：僅在電量充足時有效。

綜合來看，BMW M5 Touring（評分：591分）憑借著直接而猛烈的動力輸出、典型的M系操控風格、理論上的油耗優勢勝出，但也有缺乏情感的轉向、人工化的聲浪、驚人的車重等不足；奧迪RS 6 Avant Performance（評分：565分）落后，盡管有真實而動人的聲浪、頂級內飾與做工以及自然、極其直接的駕駛反饋等優勢，但它路感偏硬、敏捷性有限，而且遺憾的是：它即將停產。